La deuda con las aerolíneas extranjeras amenaza con aislar Venezuela
El país adeuda cerca de 4.000 millones de dólares a una veintena de compañías extranjeras
Ewald Scharfenberg
Caracas, El País
“Venezuela tiene los recursos en bolívares y en divisas que hacen falta para el desarrollo nacional”. Este es un lema al que el presidente Nicolás Maduro apela con frecuencia en sus recientes intervenciones televisadas. La escasez crónica de productos importados, además del trueque cada vez más frecuente de petróleo venezolano por materiales y servicios con aliados como Cuba o China, siembran dudas razonables sobre la disponibilidad en divisas del Estado venezolano. Pero, de ser cierto lo que dice el sucesor de Hugo Chávez, parecería que para el desarrollo nacional no se requiere de vuelos internacionales. Venezuela adeuda alrededor de 4.000 millones de dólares a sus aerolíneas afiliadas, según calcula la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, en inglés).
Se trata del monto en divisas correspondiente a las ventas en bolívares, la moneda local, efectuadas por 24 aerolíneas extranjeras en el mercado venezolano en parte del año 2012, todo el 2013 y lo que va de 2014. En Venezuela, el cambio de moneda está controlado por el Estado desde 2003. Toda operación de ese tipo debe ser informada a las autoridades de un ente gubernamental. Aunque existe un activo mercado negro, las aerolíneas deben regirse por la normativa oficial y las tasas de cambio –artificialmente bajas, y que, en todo caso, a lo largo de los años han variado- impuestas por el Gobierno.
El país, escaso de dólares, no ha podido desembolsarlos con la munificencia característica del chavismo desde 2012. Sus apoyos a aliados internacionales, la baja en su producción petrolera, y el intenso ritmo del gasto público para alimentar al clientelismo electoral, dejaron exangües las arcas bolivarianas.
El retraso en los pagos a las aerolíneas –en la práctica, un default selectivo- se transformó en una crisis abierta en la conexión aérea de Venezuela en enero pasado. Desde entonces, algunas compañías, como Air Canada y Alitalia, han detenido del todo sus rutas a Caracas; mientras, otras como American Airlines y Lufthansa recortaron sustancialmente la frecuencia de sus vuelos y la capacidad de sus equipos. La renuencia de la compañía italiana Blue Panorama a seguir trabajando con la estatal venezolana Conviasa el pasado 17 de julio –con una flota limitada para atender rutas internacionales- se vincula al impago.
El Gobierno venezolano también ha intentado desde enero varias rondas de negociación con las aerolíneas, que se han traducido en sucesivos fracasos. Las propuestas de los voceros oficiales incluyen plazos de pagos y equivalencias de tasas de cambio que lucen inaceptables para las compañías.
A mediados de junio un nuevo ministro, Luis Graterol, exdirector del Aeropuerto Internacional de Maiquetía –el principal del país- se hizo cargo de la cartera de transporte Aéreo y Marítimo. Junto a su colega del ministerio de Finanzas, Marco Torres, adoptaron una nueva estrategia para alcanzar acuerdos uno a uno con los acreedores.
La estrategia parece estar dando resultados. Esta semana, el consorcio Latam –que agrupa a las marcas de la chilena LAN y la brasileña TAM- anunció su disposición a aceptar una fórmula de pago de los 148 millones de dólares que le debe el Estado venezolano. Las condiciones del acuerdo no fueron dadas a conocer. Voceros de Lufthansa y de la panameña Copa Airlines dijeron estar sopesando en sus casas matrices la viabilidad de sendas ofertas recibidas de las autoridades de Caracas. Pero estas tres aerolíneas apenas detentan una porción pequeña de la deuda que queda por pagar antes de que se regularicen los vuelos a Venezuela.
Caracas, El País
“Venezuela tiene los recursos en bolívares y en divisas que hacen falta para el desarrollo nacional”. Este es un lema al que el presidente Nicolás Maduro apela con frecuencia en sus recientes intervenciones televisadas. La escasez crónica de productos importados, además del trueque cada vez más frecuente de petróleo venezolano por materiales y servicios con aliados como Cuba o China, siembran dudas razonables sobre la disponibilidad en divisas del Estado venezolano. Pero, de ser cierto lo que dice el sucesor de Hugo Chávez, parecería que para el desarrollo nacional no se requiere de vuelos internacionales. Venezuela adeuda alrededor de 4.000 millones de dólares a sus aerolíneas afiliadas, según calcula la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, en inglés).
Se trata del monto en divisas correspondiente a las ventas en bolívares, la moneda local, efectuadas por 24 aerolíneas extranjeras en el mercado venezolano en parte del año 2012, todo el 2013 y lo que va de 2014. En Venezuela, el cambio de moneda está controlado por el Estado desde 2003. Toda operación de ese tipo debe ser informada a las autoridades de un ente gubernamental. Aunque existe un activo mercado negro, las aerolíneas deben regirse por la normativa oficial y las tasas de cambio –artificialmente bajas, y que, en todo caso, a lo largo de los años han variado- impuestas por el Gobierno.
El país, escaso de dólares, no ha podido desembolsarlos con la munificencia característica del chavismo desde 2012. Sus apoyos a aliados internacionales, la baja en su producción petrolera, y el intenso ritmo del gasto público para alimentar al clientelismo electoral, dejaron exangües las arcas bolivarianas.
El retraso en los pagos a las aerolíneas –en la práctica, un default selectivo- se transformó en una crisis abierta en la conexión aérea de Venezuela en enero pasado. Desde entonces, algunas compañías, como Air Canada y Alitalia, han detenido del todo sus rutas a Caracas; mientras, otras como American Airlines y Lufthansa recortaron sustancialmente la frecuencia de sus vuelos y la capacidad de sus equipos. La renuencia de la compañía italiana Blue Panorama a seguir trabajando con la estatal venezolana Conviasa el pasado 17 de julio –con una flota limitada para atender rutas internacionales- se vincula al impago.
El Gobierno venezolano también ha intentado desde enero varias rondas de negociación con las aerolíneas, que se han traducido en sucesivos fracasos. Las propuestas de los voceros oficiales incluyen plazos de pagos y equivalencias de tasas de cambio que lucen inaceptables para las compañías.
A mediados de junio un nuevo ministro, Luis Graterol, exdirector del Aeropuerto Internacional de Maiquetía –el principal del país- se hizo cargo de la cartera de transporte Aéreo y Marítimo. Junto a su colega del ministerio de Finanzas, Marco Torres, adoptaron una nueva estrategia para alcanzar acuerdos uno a uno con los acreedores.
La estrategia parece estar dando resultados. Esta semana, el consorcio Latam –que agrupa a las marcas de la chilena LAN y la brasileña TAM- anunció su disposición a aceptar una fórmula de pago de los 148 millones de dólares que le debe el Estado venezolano. Las condiciones del acuerdo no fueron dadas a conocer. Voceros de Lufthansa y de la panameña Copa Airlines dijeron estar sopesando en sus casas matrices la viabilidad de sendas ofertas recibidas de las autoridades de Caracas. Pero estas tres aerolíneas apenas detentan una porción pequeña de la deuda que queda por pagar antes de que se regularicen los vuelos a Venezuela.
