Los errores de Honda: “Perdimos dos años”

Koji Watanabe, que dejará Honda al término de este 2026, reconoce que su vuelta a la Fórmula 1 llegó tarde y que eso ha lastrado la unidad de potencia de Aston Martin.

Pablo Martín

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Lo que parecía ser uno de los proyectos más prometedores de la Fórmula 1 para 2026 se ha tornado en un fiasco de proporciones bíblicas. La unión entre Aston Martin y Honda no ha sido fructífera en este primer año de la nueva normativa, y buena parte de ello se debe a la falta de potencia del motor de los japoneses, algo que tampoco han conseguido subsanar desde Sakura al introducir el ADUO. Tal ha sido el batacazo que Koji Watanabe, máximo responsable de los japoneses desde 2022, saldrá de la compañía al término de 2026.

Poco antes de que se anunciara su marcha, el jefe de HRC concedió una entrevista a Motorsport Japón en la que habló de las actuales circunstancias de Honda en el Gran Circo. “Llegamos con grandes aspiraciones, y eso no ha cambiado, pero la situación es más difícil de lo que anticipábamos”, confiesa el nipón, que aun así no se rinde: “No debemos perder la determinación de ganar y tenemos que seguir esforzándonos por mejorar, aunque sea poco en cada carrera, para alcanzar los objetivos marcados y seguir adelante”.

Watanabe reconoce, como es lógico, que la unidad de potencia de Honda es “inferior” a la del resto de fabricantes, y para eso no les ha hecho falta conocer los datos concretos de los otros motores de la parrilla, como también afirmaron tanto Fernando Alonso como Lance Stroll, y a pesar de los esfuerzos con el ADUO, no se cumplió esa misión. “El mayor problema es que le falta potencia. Con la Spec 2, nuestro objetivo era aumentarla gradualmente y lo logramos, pero realizamos algunos cambios en el proceso de combustión, lo que dio como resultado una conducción similar a la de la primera especificación”, confiesa el japonés, que confía en mejorar tanto el hardware como el control, pero asegura que para eso deben tener “el tiempo necesario”.

Radiografía de un retraso mayúsculo

Para Koji Watanabe, hay una causa principal de este bajo rendimiento del motor Honda, que no es otro que los plazos. “La gran razón es que comenzamos el desarrollo tarde. Al convertir HRC en una empresa de desarrollo para monoplazas de competición, mantuvimos viva la llama de la Fórmula 1, y el desarrollo no se ha detenido nunca, pero cuando en 2023 anunciamos nuestro regreso, tuvimos que establecer un sistema de desarrollo rápidamente, y eso llevó un tiempo. El hecho de haber tomado la decisión de volver un año más tarde que los demás y el tiempo necesario para poner en marcha la estructura han supuesto perder casi dos años”, recuerda el responsable.

Lance Stroll en el GP de China 2026 en Shanghái. (Photo by Sona Maleterova/Getty Images)Sona Maleterova

La propia idiosincrasia organizativa de los de Sakura también se sumó a la lista de problemas al comenzar el desarrollo de la unidad de potencia para Aston Martin: “Si hubiéramos podido comenzar con un sistema completo desde el principio, podríamos haber destinado los recursos a los componentes eléctricos y al motor, pero al inicio teníamos poco personal, así que primero nos dedicamos a la parte eléctrica y luego al motor”. A pesar de que en la fábrica intentaron acelerar lo máximo posible, las prisas no fueron buenas consejeras. “Intentamos recuperar el tiempo perdido, pero nos topamos con limitaciones de presupuesto y horas de funcionamiento, por lo que no pudimos”, rememora Watanabe.

El problema en el establecimiento de ese sistema, como reconoce el nipón, fue lo que se tardó en transferir a distintos miembros del personal de otros departamentos al proyecto de Fórmula 1. “Estaba compuesto (el de F1) por personas muy talentosas que eran líderes de sus respectivos departamentos, por lo que no podían empezar a trabajar de inmediato en el desarrollo del coche”, admite. De hecho, incluso pone fecha al punto de origen de la catástrofe: “Muchos de los ingenieros que estaban a cargo de la Fórmula 1 se trasladaron el 31 de marzo de 2022 a departamentos de desarrollo de neutralidad de carbono y de tecnología avanzada cuando nos fuimos de la F1″. Pero en su regreso de la mano de Aston Martin, en vez de traerlos de vuelta, optaron por “contratar a algunos con experiencia e incorporar a otros de varios departamentos”; es decir, llevó mucho tiempo volver a ‘juntar al equipo’.

Crónica de un déficit anunciado

En Sakura ya sabían que partían con desventaja desde finales de 2025, como reconoció el propio Adrian Newey, aunque la desagradable sorpresa fue incluso mayor. “No esperábamos un problema tan grande en cuanto a la facilidad de conducción”, dice Watanabe, sobre todo teniendo en cuenta que en su unión con Red Bull habían conseguido grandes resultados. “No sé en otras empresas, pero aquí intentamos hacer cambios significativos: no desarrollábamos el motor basándonos en uno que se usaría solo hasta 2025, sino que creamos uno nuevo, y ahí nos encontramos con varios desafíos”, explica.

A pesar de que en Honda se plantearon basarse en las unidades de potencia de la anterior normativa, finalmente optaron por seguir por el camino de lo desconocido, algo que no terminó de cuajar y que pudo solucionarse con el ADUO, aunque tampoco supuso un cambio radical. “La primera versión (Spec 1) tenía como objetivo aumentar la potencia, y la segunda (Spec 2) mejorar la manejabilidad con la introducción de un turbocompresor actualizado”, aunque el margen de mejora, como confiesa, es aún muy grande.

Una relación de altibajos con Aston Martin

La deficitaria unidad de potencia de Honda hizo que la relación con Aston Martin no fuera precisamente idílica, pero Watanabe tiene claro que el hecho de tener los mismos objetivos ayuda a remar en la misma dirección: “No nos queda más remedio que fortalecer nuestra alianza y entendemos que esto es lo que se está poniendo a prueba, por ello creo que nuestra relación se está fortaleciendo”. El nipón no esconde que la comunicación entre Silverstone y Sakura es muy abierta para mejorar tanto el motor como el chasis a la vez, así como conocer cuáles son los aspectos a mejorar y las posibles soluciones: “Nuestra postura de mejorarlos progresivamente sigue inalterable”.

El tándem entre ambas compañías debe “madurar”, como avisa el futuro exresponsable de Honda. “A medida que maduremos como equipo y comprendamos mejor los procesos de trabajo de cada uno, la velocidad y la eficiencia de desarrollo mejorarán, y por lo tanto, también el coche”, pronostica, aunque eso no será en el corto plazo. “Creo que aún falta mucho para que alcance el 100%, pero lo importante es asegurarnos de que podamos competir correctamente en el próximo año 2027″, remata un Watanabe que ya no estará al cargo del motorista japonés para esas fechas.