Nueva York tenía un audaz plan para gravar a los conductores y financiar el transporte: la gobernadora lo anuló
El plan, que buscaba disminuir el tráfico en la ciudad más congestionada de Estados Unidos, habría impuesto un peaje de 15 dólares a casi todos los conductores que ingresaran al bajo Manhattan
La ciudad de Nueva York estaba a punto de poner en marcha el primer experimento estadounidense de tarificación de la congestión: un peaje para los conductores que accedieran a zonas abarrotadas de Manhattan que habría reducido el tráfico y financiado mejoras muy necesarias en el sistema de transporte público de la ciudad.
El objetivo era reducir el tráfico en la ciudad más congestionada de Estados Unidos, donde la velocidad media de circulación se ha reducido a 11 kilómetros por hora. Casi todos los conductores que entran en el bajo Manhattan tendrían que pagar un peaje.
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En teoría, cuando el coste de la congestión y la contaminación se traslade a los conductores que la generan, éstos reducirán su consumo y utilizarán trenes y autobuses en lugar de sus coches. Pero muchos conductores, y políticos de los estados vecinos y los suburbios de Nueva York, se quejaron de que impondría una carga financiera demasiado pesada a los residentes de a pie.
“Si la ciudad de Nueva York ni siquiera es capaz de hacerlo, ya que cuenta con alternativas viables a la conducción, entonces será aún más difícil en otras regiones que no disponen de buenas alternativas”, afirmó Zakhary Mallett, investigador de planificación urbana y regional de la Universidad de Cornell.
Los estudios han demostrado que la tarificación de la congestión puede reducir la contaminación atmosférica y, en ocasiones, aportar importantes beneficios para la salud, como la reducción de las tasas de asma infantil, en las zonas urbanas con menos tráfico.
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La política también habría ayudado a la ciudad de Nueva York a cumplir su objetivo de reducir la contaminación por gases de efecto invernadero en un 80% para 2050. El transporte es la segunda fuente de emisiones de CO2 de la ciudad, por detrás de los edificios, con casi un tercio, según datos municipales.
La pérdida de ingresos por peajes pone en peligro los planes de mejora del transporte público de Nueva York, que llevan mucho tiempo aplazados.
“Los usuarios del transporte público, millones de nosotros cada día, dependíamos de la tarificación de la congestión para tener el metro fiable y accesible que nos merecemos, acelerar nuestros autobuses, los más lentos del país, y limpiar nuestro aire”, dijo Danny Pearlstein, director de política y comunicaciones de Riders Alliance, una organización de usuarios del transporte público. “Ahora no podemos contar con nada de eso. Es una traición masiva”.
El activista climático Bill McKibben criticó la decisión de Hochul por su impacto medioambiental. “Es una de las medidas más agresivas contra el medio ambiente (y la calidad de vida urbana) jamás adoptadas por un gobernador demócrata”, tuiteó.
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Reacción de los conductores y los estados vecinos
El plan neoyorquino de tarificación de la congestión se enfrentó a la oposición de los grupos de presión y a ocho demandas de grupos que representan a los conductores y del gobernador de la vecina Nueva Jersey.
Hochul, que hace dos semanas afirmó en la Cumbre Económica Mundial celebrada en Irlanda que este planteamiento era una forma de “hacer las ciudades más habitables”, declaró que había cambiado de postura porque le preocupaba que los peajes perjudicaran la recuperación económica de Nueva York tras la pandemia de coronavirus.
El representante demócrata por Nueva York, Pat Ryan, que se presenta a la reelección en un distrito de las afueras de la ciudad, aplaudió el anuncio de Hochul. “Desde el primer día, he luchado junto a innumerables familias del valle del Hudson contra este plan injusto, desinformado e inaceptable de tarificación de la congestión”, dijo en un comunicado. “Hoy, me enorgullece decir que hemos parado en seco la tarificación de la congestión”.
Pero Pearlstein dijo que el cambio representa una victoria para los conductores suburbanos más ricos sobre los viajeros del transporte público. “Llámalo la venganza del 8%”, dijo, “porque el 92% de la gente ya viene en transporte público desde todos los distritos de asamblea de la ciudad”.
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Tirar de la manta para financiar el transporte
La supresión de la tarificación de la congestión deja a la Autoridad Metropolitana de Tránsito (MTA), responsable de los autobuses, las líneas de cercanías y el metro, en un agujero financiero.
Los ingresos previstos del peaje habrían permitido a la MTA recaudar un bono de 15.000 millones de dólares para financiar la ampliación del metro, nuevos autobuses y vagones eléctricos y otras mejoras básicas de una infraestructura de transporte que lleva décadas en servicio.
“Que les hayan quitado la alfombra debajo de los pies es un gran problema”, dijo Nicholas Klein, profesor adjunto de planificación urbana y regional en Cornell. “No está claro de dónde saldrá el dinero para reponerlo, o si saldrá”.
Perder un ejemplo
La decisión de Hochul también hace descarrilar el que habría sido el único ejemplo de tarificación de la congestión en Estados Unidos.
“Creo que es más difícil cuando Chicago, San Francisco o Los Ángeles no pueden señalar a Nueva York y decir: ‘Han implantado el peaje de congestión y ha funcionado’”, dijo Klein. “Es más difícil decir: ‘Miren Estocolmo, Singapur o Londres’, porque invariablemente la gente dirá: ‘Bueno, en Londres funcionó, pero ¿funcionará en Estados Unidos?’”.
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Se suponía que Nueva York era el lugar más fácil para probar la tarificación de la congestión porque muchos de sus residentes ya utilizan el transporte público. “Todas las demás ciudades iban a tener que hacer frente a una cuesta mucho más empinada”, afirma Pearlstein. “No parecía que la tarificación de la congestión fuera a extenderse como un reguero de pólvora, pero ahora la situación parece inconmensurablemente peor”.
La lucha continúa
Los activistas han estado presionando por alguna versión de la tarificación de la congestión en la ciudad de Nueva York durante décadas, y el plan más reciente, aprobado en 2019, fue aproximadamente una década en la fabricación.
Aunque Hochul dijo que ordenó a la MTA “pausar indefinidamente el programa”, los activistas del tránsito y los investigadores dicen que seguirán luchando para revivirlo. “Las presiones van a continuar”, dijo Mallett. “No sé si ocurrirá bajo el mandato de Kathy Hochul, pero el esfuerzo no ha muerto, se lo puedo prometer”.
