Las conclusiones del informe final sobre el impactante incendio de un motor durante un vuelo
El incidente de febrero de 2021 no registró heridos entre los pasajeros o la tripulación y tampoco hubo lesiones en tierra debido a las piezas del avión que cayeron durante su aterrizaje de emergencia
El informe también señala que la gravedad del daño al motor tras la falla del aspa se vio exacerbada por el diseño y las pruebas de la entrada de la turbina. Estos elementos no garantizaron que la entrada pudiera disipar adecuadamente la energía de un evento de pérdida de aspa del ventilador en vuelo, lo que limitaría más daños.
Afortunadamente, no se registraron lesiones entre los pasajeros o la tripulación. Tampoco hubo lesiones en tierra debido a los escombros que cayeron del avión durante su regreso a salvo a la pista de aterrizaje en Denver. Sin embargo, un vehículo y una residencia sufrieron daños al ser impactados por la piel del labio de la entrada y el soporte del carenado del ventilador.
La policía de Broomfield, en el estado de Colorado, mostró fotos de los restos que cayeron de este Boeing 777-200 que partió con destino a Honolulu y debió realizar un aterrizaje de emergencia 24 minutos después del despegue.
Poco después de este incidente en febrero de 2021, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) suspendió todos los aviones matriculados en el país con los mismos motores de la serie PW4000 durante más de un año.
La emergencia de Denver también se produjo menos de tres años después de que un pasajero de Southwest Airlines muriera al romperse un álabe de ventilador de otro modelo y partes de la carcasa del motor se convirtieran en metralla, impactando contra el avión. Otras fallas en las aspas del ventilador ocurrieron en un avión de United que volaba a Hawái en 2018 y en un Boeing 777 de Japan Airlines en 2020.
Este cúmulo de sucesos suscitó la preocupación de que las suposiciones que se habían mantenido durante mucho tiempo sobre las palas de los ventiladores eran erróneas: estaban fallando mucho antes de lo esperado. La FAA empezó a exigir inspecciones más frecuentes.
El álabe que se rompió sobre Denver se había sometido a revisiones en una instalación de Pratt en 2014 y de nuevo en 2016. En la segunda, el software encontró dos “indicaciones de bajo nivel” en la pala, pero un inspector decidió que eran “ruido” de cámara o arenilla suelta.
En aquel momento, estas inspecciones eran obligatorias cada 6.500 vuelos, y no era necesario sustituir las palas siempre que pasaran la inspección.
