Fórmula 1: quién es el magnate de Hong Kong que puede desestabilizar a Williams con un equipo propio
El multimillonario Calvin Lo pretende irrumpir con una estructura en el Gran Circo; el garaje británico recibió una sentencia judicial favorable de 32 millones de dólares
Los Estados Unidos recuperan un asiento en el Gran Circo después de siete temporadas y en la factoría de Grove, ahora manejada por capitales americanos, se entusiasman con nuevos patrocinadores, a partir de la ilusión del ferviente público y en la audiencia que captó desde hace un par de años la F.1 en territorio estadounidense: la realización de tres grandes premios, Austin, Miami y Las Vegas, una señal de la penetración que se logró en un mercado en el que la IndyCar y el NASCAR ofrecen un dominio apabullante.
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Pero en Grove, que fue una fábrica abandonada de alfombras y en donde Frank Williams y Patrick Head convirtieron un sueño en realidad y la impulsaron como el tercer equipo con mayor cantidad de carreras en la historia de la F.1 -805 grandes premios, solo superada por Ferrari y McLaren-, además de modificar la alineación de pilotos y de concentrarse en la necesidad de mejorar las prestaciones para 2023, analizan los movimientos que marcan oscilaciones en la economía: la sentencia judicial favorable de casi 32 millones de dólares en un litigio con ROKiT, un motivo de celebración para quienes no festejan una victoria desde 2012, cuando el venezolano Pastor Maldonado ganó el Gran Premio de España. Sin embargo, existe una contracara: también existen versiones acerca de una posible salida de quien es inversor del equipo: el hongkonés Calvin Lo.
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El magnate toma el testigo del sueño asiático de reestablecerse con un equipo en el Gran Circo, aunque sería la primera vez que la estructura no tuviera origen japonés. Honda inició la aventura en 1964, pero no se clasificó a una carrera hasta la temporada siguiente; tuvo dos ciclos, de 1964 a 1968 y de 2006 a 2008, cosechando tres victorias. Kojima y Maki, en las décadas del 60 y 70, resultaron dos experiencias de escaso nivel, mientras que la irrupción de Toyota en 2002 renovó las esperanzas: fueron 139 grandes premios en ocho temporadas, con el cuarto puesto entre los Constructores en 2005. Super Auguri coincidió con Toyota durante 2006, 2007 y 2008, aunque muy por detrás del rendimiento que presentó la fábrica que se desdobló entre Tokio y Colonia (Alemania).
El último intento de irrumpir lo insinuó Phantera F1 Team, con capitales asiáticos, aunque la base de operaciones estaría en Silverstone. La nueva reglamentación de 2022 y el deseo del ex CEO de Liberty Media -Chase Carey- de llevar a 24 la cantidad de autos en la grilla, las motivaciones que empujaban a quienes guiaban el proyecto de Benjamin Durand, director de SMP Racing y de BR Engineering, que reclutó a personas que trabajaron en el Gran Circo en un acto que ofrecía seriedad al plan. Como varios equipos, se trataría de una escudería cliente para abaratar costos de desarrollo. Pero cuando en octubre de 2019 se conoció el rumbo que tomaba la F.1, poco más se supo de la idea y el paddock se mantuvo como desde 2017, con diez estructuras. La última en salirse fue Manor -Esteban Ocon participó en nueva carreras-, con un recorrido de apenas una temporada y números oscuros: un punto.
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“Estudiamos la posibilidad de operar con un equipo que está compitiendo, pero también surgió la idea de crear uno nuevo”, manifestó Lo al tabloide británico Daily Star. “En este momento se están presentando muchas oportunidades. El deporte está entrando en una nueva era, con un público más joven y una nueva base de aficionados. La F.1 parece más accesible que nunca”, apuntó el multimillonario de perfil bajo. Para entrar al Gran Circo, primero deberá abrir la chequera y desembolsar 200 millones de dólares como compensación y que se dividirán las diez escuderías existentes.
“Entiendo que tengan dudas sobre la llegada de un equipo nuevo, pero si todo el dinero sigue saliendo del mismo pozo, ¿qué van a ganar? Si se consigue que el pastel se reparta en trozos más grandes, todos los miembros de la grilla se beneficiarán. ¿Cómo vamos a conseguir que el número de espectadores siga creciendo, al igual que la cantidad de fans? Pienso que alguien que no procede del mundo del deporte motor puede aportar nuevas ideas, enfocando desde otro ángulo”, argumenta Lo, que tiene una mirada parecida a Michael Andretti, que insistió con un proyecto para sumarse a la F.1, aunque recibió la negativa de equipos como Mercedes o Haas. “Seguiremos avanzando, no nos rendiremos”, sostuvo el jefe de Andretti Autosort, ganador de cuatro campeonatos de IndyCar y cinco veces vencedor con sus pilotos de las 500 Millas de Indianápolis, aunque la mega estructura presenta autos en Indy Lights, la Fórmula E, Extreme E e IMSA.
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La familia Andretti es híper conocida en el automovilismo -Mario fue campeón de la F.1 en 1978 con Lotus; Michael participó en 13 grandes premios en 1993 con McLaren, logrando un podio-, pero poco se conoce de Lo. Magnate de los seguros -un imperio familiar-, la fortuna se estima en 1700 millones de dólares, según Forbes. Sus apariciones públicas son pocas y rara vez ofrece entrevistas; nació en Canadá, se crio en Hong Kong, hasta que fue devuelto al país americano para desarrollarse en la escuela y la universidad. La empresa que hace de buque insignia de la familia es RE Lee Internacional, la compañía de seguros de vida más grande del planeta; Calvin es CEO del Grupo desde 2014. Los clientes suelen estar entre las 50 familias más ricas de sus países de origen y acuden a la empresa para planificación patrimonial y pólizas de seguro de vida con el fin de proteger y preservar su patrimonio. En 2017, Lo fundó RE Lee Capital, una firma de gestión de activos que administra carteras de personas de alto patrimonio y empresas, informó CNA Luxury, de Singapur, uno de los múltiples países en los que desarrolla sus negocios, que pueden incluir desde Dubai a Indonesia, Malasia, Japón, Corea del Sur, pero también los Estados Unidos y varios de Europa.
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“En Asia la F.1 también está creciendo. Estuve en el GP de Singapur y todos estaban muy emocionados. Solo hay unas pocas carreras en Asia, así que aquí también hay oportunidades para hacer que el pastel sea más grande”, reflexionó, apuntando a la licencia de Estados Unidos de tener tres grandes premios en 2023. La pregunta del millón para Lo es conocer para cuándo apunta su proyecto y el empresario no escondió las cartas: “¡Prefiero hoy que mañana! Es el deporte más veloz del mundo, pero ciertos aspectos se mueven muy lentamente. Con un equipo existente sería más rápido y con uno nuevo es realista pensar en 2026, aunque suene ajustado”, comentó.
Mientras Lo declara públicamente su proyecto, en Williams toman apunte y, sin entrar en pánico, celebran la victoria en los tribunales de los Estados Unidos por un litigio con ROKit, antiguo patrocinador. El acuerdo comenzó en 2019 y se extendía hasta 2023, pero en 2020 la escudería británica no llegó a correr ningún gran premio con el decorado de la empresa que rompió el acuerdo cuando se desató la pandemia mundial de Covid-19. El año pasado, el Tribunal de Arbitraje Internacional de Londres falló a favor del equipo, pero los millones nunca fueron abonados. Con la venta de Williams a Dorilton Capital, grupo inversor de origen estadounidense, el caso también tuvo un episodio que se inició en diciembre del año pasado en los tribunales californianos. “La sentencia dictada por la Corte de Arbitraje Internacional de Londres en el caso de Williams Grand Prix Engineering contra Rokit Marketing Inc. Y Rok Marketing LLC se conforma en todos sus aspectos”, determinó la jueza Christina A. Snyder, en su veredicto del 1° de diciembre de 2022. El desagravio estipula el pago de 26.220.094,25 libras esterlinas y un millón de dólares en concepto de gastos incurridos en el segundo procedimiento, por lo que Williams podría recuperar casi 32 millones de dólares.
