Siete aeropuertos en los que se invirtió más de $us 112 millones no operan
Están localizados en Ixiamas, Chimoré, Copacabana, Apolo, San Ignacio de Velasco, Monteagudo y Oruro. En los dos últimos años generaron gastos administrativos y de mantenimiento por valor de Bs 5 millones
Santa Cruz, El Deber
A excepción de los aeropuertos de Uyuni y Alcantarí, los otros siete construidos entre 2011 y 2018 en las poblaciones de Ixiamas, Chimoré, Copacabana, Apolo, San Ignacio de Velasco, Monteagudo y Oruro no registran operaciones o si las tienen, son marginales. La información proviene del Viceministerio de Transporte que cuestiona la inversión ejecutada -más de $us 112 millones en las siete terminales aéreas- y que en los dos últimos años generaron gastos administrativos y de mantenimiento por valor de casi Bs 5 millones.
Según el titular del viceministerio, Julio Linares, un estudio realizado el 10 de marzo de este año refleja que los aeropuertos de Ixiamas, Chimoré, Apolo y Copacabana no registran operaciones hasta el día de hoy y que en San Ignacio de Velasco, Monteagudo y Oruro las operaciones son mínimas en grado de ‘ridiculez’.
Explicó que, en 2019, desde los siete aeropuertos se transportaron 23.7932 pasajeros. Un año antes, fueron 31.296. En el caso de los aeropuertos de Apolo y de Copacabana, en La Paz, manifestó que solo el día de su inauguración se registra el aterrizaje y despegue de un avión. “Después no se programaron más vuelos. La actividad aérea en ambos es cero”, dijo Linares, al aludir que los ingresos versus los gastos de los aeropuertos, entre 2018 y 2019, arrojan una pérdida de casi Bs 5 millones.
Acotó que los nueve aeropuertos fueron construidos en la gestión del anterior Gobierno. Según Linares, en la revisión de las carpetas se advirtió que se ejecutaron sin un estudio integral técnico, económico, social y ambiental (TESA) y que no cuentan con análisis comercial, de mercado, de preinversión ni política para acompañar la realización del proyecto; por ejemplo, el turismo paralelo a la implementación de la infraestructura aeroportuaria. Además, el deterioro de las instalaciones -en el área de recepción de pasajeros, cintas de equipaje y otros equipos, a decir de Linares, también preocupa. Estima una inversión de más Bs 1.000 millones en dichos equipos.
Mirada integral
Desde el Sector Privado de Turismo, compuesto por la Cámara Nacional de Operadores de Turismo, la Asociación Boliviana de Viajes y Turismo, la Asociación Boliviana de Agencias de Turismo Receptivo y la Cámara Boliviana de Hotelería aducen que los aeopuertos se hicieron sin estudios de factibilidad y la adjudicación de contratos sin licitación.
“No hubo un proceso de consulta con el sector privado. Tampoco la promoción ni gestión de un aeropuerto en un destino nuevo y no existieron acciones para articular los esfuerzos del sector público con el privado para trabajar en el lanzamiento y desarrollo de un nuevo destino turístico, antes, durante y después de la construcción de cada aeropuerto”, apuntaron.
En la nueva realidad, el sector pide implementar acciones de emergencia y salvataje para evitar el cierre de empresas de turismo ante la crisis del Covid-19. Plantean una reprogramación financiera incluyendo recursos frescos en forma concesional para permitir el pago de planillas, aportes sociales y servicios básicos durante la cuarentena y un alivio tributario. Creen que estas acciones son indispensables para que el sector pueda rehabilitarse y sortear la crisis sanitaria.
En la otra vereda
En criterio estrictamente técnico, la gerente general de la Asociación de Líneas Aéreas de Bolivia, Yanela Zárate, afirmó que en su momento el sector hizo conocer al Gobierno que la construcción de aeropuertos de forma indiscriminada no era una política adecuada porque hay regiones que lo que necesitan es fortalecimiento de infraestructura de carreteras y no así de aeropuertos, que conllevan una serie de servicios, desde personal, hasta un estudio estricto de la demanda para justificar la infraestructura aeroportuaria.
“Lamentablemente, apartándose de ese criterio, el Gobierno tomó la decisión de construir aeropuertos menoscabando recursos que podían haber sido valiosos para las terminales aéreas de la red troncal -La Paz, Cochabamba y Santa Cruz- e inclusive para los secundarios (Trinidad, Riberalta, Tarija y Sucre) que ya han sido posicionados en el contexto, uso y criterio de los operadores y los usuarios”, manifestó Zárate.
Consultado sobre la infraestructura aeroportuaria sin uso, el diputado cruceño Henry Cabrera (MAS), dijo no conocer, en detalle, los proyectos. Así, evitó pronunciarse al respecto. Asimismo, se consultó al exministro de Economía, Luis Arce, pero tampoco contestó.
Faltan políticas claras
Desde la perspectiva del experto en el sector aeronáutico y máster en diseño y gestión de aeropuertos, Daniel Navajas, el desarrollo del transporte aéreo de pasajeros y carga en el país debe estar bajo un marco de políticas claras, consensuadas e informadas hacia todos los actores. Cita, entre otras, políticas basadas en rutas, en demanda de pasajeros, en compañías aéreas establecida en el país y políticas aeroportuarias y de transporte en general.
Aludió que las políticas deben estar generadas a partir de una intención del Estado de brindar conectividad local o internacional desde infraestructuras aeroportuarias modernas y adecuadas a la demanda, además de servicios aeronáuticos y no aeronáuticos modernos y óptimos.
A su criterio, una infraestructura aeroportuaria no es simplemente un punto de destino o salida del transporte aéreo, sino es un punto de interconexión que permite brindar conectividad entre los diferentes modos de transporte. “Los aeropuertos construidos, que en su momento se indicó que promoverían el turismo, no cumplieron este objetivo porque no se implementó una política integral de desarrollo aeronáutico en el país.
Dijo que no solo es la construcción de infraestructura aeroportuaria, sino también el desarrollo de otros componentes, como una adecuada y actualizada reglamentación aeronáutica, reglamentación de impuestos, Aduana, Migración, Policía y ahora sanitaria, servicios aeronáuticos y no aeronáuticos, en total concordancia con el transporte aéreo, que es muy diferente a otros modos.
Entre las razones que se deben considerar para el diseño, construcción y operación de un aeropuerto está la demanda del servicio de transporte aéreo (local, nacional e internacional), prestación de un servicio social -lo asume el Gobierno-, desarrollo regional, vincular núcleos urbanos o de consumo con centros de producción, centros industriales y zonas turísticas.
Santa Cruz, El Deber
A excepción de los aeropuertos de Uyuni y Alcantarí, los otros siete construidos entre 2011 y 2018 en las poblaciones de Ixiamas, Chimoré, Copacabana, Apolo, San Ignacio de Velasco, Monteagudo y Oruro no registran operaciones o si las tienen, son marginales. La información proviene del Viceministerio de Transporte que cuestiona la inversión ejecutada -más de $us 112 millones en las siete terminales aéreas- y que en los dos últimos años generaron gastos administrativos y de mantenimiento por valor de casi Bs 5 millones.
Según el titular del viceministerio, Julio Linares, un estudio realizado el 10 de marzo de este año refleja que los aeropuertos de Ixiamas, Chimoré, Apolo y Copacabana no registran operaciones hasta el día de hoy y que en San Ignacio de Velasco, Monteagudo y Oruro las operaciones son mínimas en grado de ‘ridiculez’.
Explicó que, en 2019, desde los siete aeropuertos se transportaron 23.7932 pasajeros. Un año antes, fueron 31.296. En el caso de los aeropuertos de Apolo y de Copacabana, en La Paz, manifestó que solo el día de su inauguración se registra el aterrizaje y despegue de un avión. “Después no se programaron más vuelos. La actividad aérea en ambos es cero”, dijo Linares, al aludir que los ingresos versus los gastos de los aeropuertos, entre 2018 y 2019, arrojan una pérdida de casi Bs 5 millones.
Acotó que los nueve aeropuertos fueron construidos en la gestión del anterior Gobierno. Según Linares, en la revisión de las carpetas se advirtió que se ejecutaron sin un estudio integral técnico, económico, social y ambiental (TESA) y que no cuentan con análisis comercial, de mercado, de preinversión ni política para acompañar la realización del proyecto; por ejemplo, el turismo paralelo a la implementación de la infraestructura aeroportuaria. Además, el deterioro de las instalaciones -en el área de recepción de pasajeros, cintas de equipaje y otros equipos, a decir de Linares, también preocupa. Estima una inversión de más Bs 1.000 millones en dichos equipos.
Mirada integral
Desde el Sector Privado de Turismo, compuesto por la Cámara Nacional de Operadores de Turismo, la Asociación Boliviana de Viajes y Turismo, la Asociación Boliviana de Agencias de Turismo Receptivo y la Cámara Boliviana de Hotelería aducen que los aeopuertos se hicieron sin estudios de factibilidad y la adjudicación de contratos sin licitación.
“No hubo un proceso de consulta con el sector privado. Tampoco la promoción ni gestión de un aeropuerto en un destino nuevo y no existieron acciones para articular los esfuerzos del sector público con el privado para trabajar en el lanzamiento y desarrollo de un nuevo destino turístico, antes, durante y después de la construcción de cada aeropuerto”, apuntaron.
En la nueva realidad, el sector pide implementar acciones de emergencia y salvataje para evitar el cierre de empresas de turismo ante la crisis del Covid-19. Plantean una reprogramación financiera incluyendo recursos frescos en forma concesional para permitir el pago de planillas, aportes sociales y servicios básicos durante la cuarentena y un alivio tributario. Creen que estas acciones son indispensables para que el sector pueda rehabilitarse y sortear la crisis sanitaria.
En la otra vereda
En criterio estrictamente técnico, la gerente general de la Asociación de Líneas Aéreas de Bolivia, Yanela Zárate, afirmó que en su momento el sector hizo conocer al Gobierno que la construcción de aeropuertos de forma indiscriminada no era una política adecuada porque hay regiones que lo que necesitan es fortalecimiento de infraestructura de carreteras y no así de aeropuertos, que conllevan una serie de servicios, desde personal, hasta un estudio estricto de la demanda para justificar la infraestructura aeroportuaria.
“Lamentablemente, apartándose de ese criterio, el Gobierno tomó la decisión de construir aeropuertos menoscabando recursos que podían haber sido valiosos para las terminales aéreas de la red troncal -La Paz, Cochabamba y Santa Cruz- e inclusive para los secundarios (Trinidad, Riberalta, Tarija y Sucre) que ya han sido posicionados en el contexto, uso y criterio de los operadores y los usuarios”, manifestó Zárate.
Consultado sobre la infraestructura aeroportuaria sin uso, el diputado cruceño Henry Cabrera (MAS), dijo no conocer, en detalle, los proyectos. Así, evitó pronunciarse al respecto. Asimismo, se consultó al exministro de Economía, Luis Arce, pero tampoco contestó.
Faltan políticas claras
Desde la perspectiva del experto en el sector aeronáutico y máster en diseño y gestión de aeropuertos, Daniel Navajas, el desarrollo del transporte aéreo de pasajeros y carga en el país debe estar bajo un marco de políticas claras, consensuadas e informadas hacia todos los actores. Cita, entre otras, políticas basadas en rutas, en demanda de pasajeros, en compañías aéreas establecida en el país y políticas aeroportuarias y de transporte en general.
Aludió que las políticas deben estar generadas a partir de una intención del Estado de brindar conectividad local o internacional desde infraestructuras aeroportuarias modernas y adecuadas a la demanda, además de servicios aeronáuticos y no aeronáuticos modernos y óptimos.
A su criterio, una infraestructura aeroportuaria no es simplemente un punto de destino o salida del transporte aéreo, sino es un punto de interconexión que permite brindar conectividad entre los diferentes modos de transporte. “Los aeropuertos construidos, que en su momento se indicó que promoverían el turismo, no cumplieron este objetivo porque no se implementó una política integral de desarrollo aeronáutico en el país.
Dijo que no solo es la construcción de infraestructura aeroportuaria, sino también el desarrollo de otros componentes, como una adecuada y actualizada reglamentación aeronáutica, reglamentación de impuestos, Aduana, Migración, Policía y ahora sanitaria, servicios aeronáuticos y no aeronáuticos, en total concordancia con el transporte aéreo, que es muy diferente a otros modos.
Entre las razones que se deben considerar para el diseño, construcción y operación de un aeropuerto está la demanda del servicio de transporte aéreo (local, nacional e internacional), prestación de un servicio social -lo asume el Gobierno-, desarrollo regional, vincular núcleos urbanos o de consumo con centros de producción, centros industriales y zonas turísticas.
