Un caso de revelación de secretos en la Fórmula 1
Un trabajador de Renault que cambió a Racing Point desencadenó la doble descalificación de Suzuka. El asunto puede acabar en los tribunales por las cláusulas de confidencialidad.
Jesús Balseiro
As
Fue una de las noticias del año en el Gran Circo: tras el GP de Japón en Suzuka, recordado por el Tifón Hagibis, se descalificó a los dos Renault, cuando habían acabado séptimo y décimo, por haber utilizado un sistema automático en el reparto de frenada declarado ilegal por la FIA. La situación fue dolorosa, y vergonzosa, para una escudería con títulos mundiales en su vitrina, y llegó a oídos de las altas esferas de la firma francesa, porque a partir de entonces se empezó a airear que su futuro en la Fórmula 1 no estaba garantizado más allá de 2020.
Pues bien, poco a poco se van conociendo detalles de la intrahistoria de aquella sanción. Para empezar, que fue Racing Point quien presentó una protesta a la FIA acusando a Renault. Aunque en realidad lo que hizo la escudería rosa fue preguntar a los comisarios técnicos si un sistema de esas características estaría permitido, a lo que recibieron un no por respuesta. Entonces vendieron al equipo de Ricciardo y Hulkenberg, porque según el jefe de la escuadra, Abiteboul, llevaban "años utilizándolo".
Primero se filtró que el equipo de Silverstone había averiguado la existencia de la ayuda electrónica gracias a un vídeo on board de la pretemporada con el australiano rodando en un filming day. Pero la verdad es otra, muy diferente: un ingeniero que dejó Renault para unirse a Racing Point propuso en una reunión utilizar ese dispositivo en el monoplaza, porque conocía su funcionamiento. En otras palabras: un caso de revelación de secretos que va contra la confidencialidad que firman los trabajadores de cualquier escudería de F1 y que, según comentan fuentes del paddock, se perseguirá en los tribunales. "Racing Point lo admitió delante de nosotros y de los miembros de la FIA en el GP de Japón", dice un portavoz del equipo galo.
El intercambio de ingenieros entre los equipos del Mundial de Fórmula 1 es constante, aunque las fábricas intentan cubrirse con el denominado 'gardening leave', un periodo de suspensión obligatoria remunerada que va desde los seis meses hasta un año, para evitar que un trabajador pueda llevarse información privilegiada y actualizada a otro despacho.
Pero hecha la ley, hecha la trampa, porque no es un secreto que fichando a las cabezas de un proyecto exitoso se compran también ideas. Y nadie se salva, de hecho fue muy polémica una de las grandes incorporaciones de Renault en los últimos meses, Marcin Budkowski, quien había sido jefe técnico y deportivo de la FIA inmediatamente antes, lo que le permitió conocer claves de todos los monoplazas antes de vestirse de amarillo. O Ferrari, que firmó a Laurent Mekies, número dos de Whiting, para ser director de operaciones. James Key se pasó varios meses en el dique seco antes de cambiar la dirección técnica de Toro Rosso por McLaren, y mientras tanto Pat Fry, autor del exitoso MCL34, ya había asumido una suspensión voluntaria para poder incorporarse lo antes posible a... Renault.
As
Fue una de las noticias del año en el Gran Circo: tras el GP de Japón en Suzuka, recordado por el Tifón Hagibis, se descalificó a los dos Renault, cuando habían acabado séptimo y décimo, por haber utilizado un sistema automático en el reparto de frenada declarado ilegal por la FIA. La situación fue dolorosa, y vergonzosa, para una escudería con títulos mundiales en su vitrina, y llegó a oídos de las altas esferas de la firma francesa, porque a partir de entonces se empezó a airear que su futuro en la Fórmula 1 no estaba garantizado más allá de 2020.
Pues bien, poco a poco se van conociendo detalles de la intrahistoria de aquella sanción. Para empezar, que fue Racing Point quien presentó una protesta a la FIA acusando a Renault. Aunque en realidad lo que hizo la escudería rosa fue preguntar a los comisarios técnicos si un sistema de esas características estaría permitido, a lo que recibieron un no por respuesta. Entonces vendieron al equipo de Ricciardo y Hulkenberg, porque según el jefe de la escuadra, Abiteboul, llevaban "años utilizándolo".
Primero se filtró que el equipo de Silverstone había averiguado la existencia de la ayuda electrónica gracias a un vídeo on board de la pretemporada con el australiano rodando en un filming day. Pero la verdad es otra, muy diferente: un ingeniero que dejó Renault para unirse a Racing Point propuso en una reunión utilizar ese dispositivo en el monoplaza, porque conocía su funcionamiento. En otras palabras: un caso de revelación de secretos que va contra la confidencialidad que firman los trabajadores de cualquier escudería de F1 y que, según comentan fuentes del paddock, se perseguirá en los tribunales. "Racing Point lo admitió delante de nosotros y de los miembros de la FIA en el GP de Japón", dice un portavoz del equipo galo.
El intercambio de ingenieros entre los equipos del Mundial de Fórmula 1 es constante, aunque las fábricas intentan cubrirse con el denominado 'gardening leave', un periodo de suspensión obligatoria remunerada que va desde los seis meses hasta un año, para evitar que un trabajador pueda llevarse información privilegiada y actualizada a otro despacho.
Pero hecha la ley, hecha la trampa, porque no es un secreto que fichando a las cabezas de un proyecto exitoso se compran también ideas. Y nadie se salva, de hecho fue muy polémica una de las grandes incorporaciones de Renault en los últimos meses, Marcin Budkowski, quien había sido jefe técnico y deportivo de la FIA inmediatamente antes, lo que le permitió conocer claves de todos los monoplazas antes de vestirse de amarillo. O Ferrari, que firmó a Laurent Mekies, número dos de Whiting, para ser director de operaciones. James Key se pasó varios meses en el dique seco antes de cambiar la dirección técnica de Toro Rosso por McLaren, y mientras tanto Pat Fry, autor del exitoso MCL34, ya había asumido una suspensión voluntaria para poder incorporarse lo antes posible a... Renault.
