El copiloto Lubitz ensayó cómo estrellar el avión en el vuelo anterior
El copiloto manipuló hasta cinco veces el piloto automático para programar el descenso, según un estudio de la caja negra
Carlos Yárnoz
París, El País
Andreas Lubitz, el copiloto de Germanwings que estrelló deliberadamente el Airbus A320 el pasado 24 de marzo en los Alpes con 150 personas a bordo, 47 de ellas españolas, realizó también unas extrañas maniobras de descenso en el vuelo anterior entre Dusseldorf y Barcelona esa misma mañana. En ese vuelo también se había quedado solo en la cabina durante unos minutos y puso el avión en descenso máximo en varias ocasiones, según el informe provisional dirigido por la Oficina de Investigación francesa.
El documento, de 30 páginas, señala que, a las 8 horas, 19 minutos y 59 segundos del día 24, en el vuelo Dusseldorf-Barcelona, “se registran ruidos que asemejan la apertura y cierre de la puerta de la cabina, que corresponden a cuando el comandante salió de la cabina”. La aeronave estaba entonces a 37.000 pies de altura.
A las 8 horas, 20 minutos y 29 segundos, el centro de control de Burdeos solicita al avión que descienda a 35.000 pies, una orden que ejecuta el copiloto. Sin embargo, 18 segundos después, el copiloto seleccionó una altitud de 100 pies, la mínima posible. La mantuvo durante tres segundos y, a continuación, la elevó al máximo permitido, 49.000 pies, y luego la redujo a 35.000.
De nuevo a las 8 horas, 22 minutos y 27 segundos, la altitud seleccionada por Lubitz volvió a ser de 100 pies. La cambió varias veces hasta situarla en 25.000. A las 8.24, se escucha la señal acústica accionada por el comandante para que le abra la puerta de acceso a la cabina. A las 8h 24m 29s, se desbloquea la puerta y entra el comandante. Durante su ausencia, el copiloto seleccionó la altitud mínima en cinco ocasiones para rectificar después. Ese vuelo había partido de Dusseldorf a las 7h, 01m y aterrizó en Barcelona a las 8h 57m.
El comandante no se percató de lo que había su segundo, opinan los investigadores, porque el avión había iniciado la maniobra de descenso y, pese a los cambios constantes en la altitud fijada, la aeronave no realizó ninguna brusca variación en su rumbo.
A la vista de las extrañas maniobras de Lubitz en ese trayecto, se puede deducir que, o bien estuvo ya tentado de estrellar el avión en ese momento y se arrepintió, o bien ensayó la manera de hacerlo para ejecutar su plan cuando volviera a quedarse solo. Eso es lo que ocurrió en el vuelo de regreso a Alemania, cuando impidió que el comandante regresara a la cabina.
La conclusión textual que figura en el informe provisional del equipo de investigación de accidentes aéreos coordinado por la Oficina francesa de Investigación confirma las hipótesis iniciales: “La información inicial revela que, durante la fase de crucero, el copiloto se encontraba solo en la cabina de mando. Entonces, y de manera intencionada, modificó las instrucciones del piloto automático para hacer descender la aeronave hasta que impactase con el terreno. No abrió la puerta de la cabina de mando durante el descenso, a pesar de las solicitudes de acceso realizadas a través del teclado numérico, el interfono de cabina y las comunicaciones de radio”. Pero además, el texto hecho público este miércoles detalla al segundo qué ocurrió en el vuelo Barcelona-Dusseldorf y en el anterior, Dusseldorf-Barcelona, en el que el copiloto Lubitz ya ensayó una maniobra similar a la que originó la catástrofe.
Puesto que el principal objetivo de una investigación de accidentes aéreos es que no se repitan hechos similares, en este caso los autores de este análisis señalan que centrarán sus trabajos en dos aspectos fundamentales: el estado de salud de los pilotos y el sistema de bloqueo de las puertas de acceso a las cabinas de los aviones, utilizado desde los ataques del 11-S.
La licencia de Lubitz incluía "limitaciones"
Los investigadores recuerdan que Lubitz, de 27 años, ya tuvo que interrumpir su entrenamiento como piloto de noviembre de 2008 a agosto de 2009 “por razones médicas”. En abril de 2009, de hecho, no le revalidaron su certificado médico correspondiente “debido a una depresión y a que tomada medicación para tratarla”. En julio de ese año, sí le dieron el certificado, pero con este aviso adjunto: “Adviértanse las condiciones/restricciones especiales del permiso” para volar. “En su licencia de piloto se incluyó la limitación “SIC incl.. PPL”, que significa: exámenes médicos específicos regulares; contactar con la autoridad emisora de la licencia”.
Esa limitación, recuerda el informe, requiere que el examinador de medicina aeronáutica contacte con la autoridad emisora de la licencia “antes de proceder a la evaluación médica relacionada con cualquier extensión o renovación del certificado médico”. Se trata de que el examinador conozca la historia médico del piloto antes de proceder a su evaluación.
Lubitz obtuvo su último certificado médico para poder volar en julio de 2014 con validez hasta el 14 de agosto de 2015, a pesar de que, según diversas informaciones difundidas tras la catástrofe que provocó, seguía tomando medicamentos contra la depresión. Es más, los investigadores destacan ahora que "los archivos de formación del comandante y del copiloto mostraron que su nivel profesional se consideraba por encima de los estándares".
Por todo ello, los investigadores señalan ahora que hay que buscar un equilibrio “entre la confidencialidad médica y la seguridad del vuelo”. Se centrará en determinar cómo es posible que un piloto esté en una cabina de un avión con intención de estrellarlo pese a que existen normas que establecen “criterios médicos obligatorios para las tripulaciones, específicamente en las áreas de psiquiatría, psicología y problemas de conducta”; y en las políticas de reclutamiento y formación que tienen las compañías.
Con respecto al sistema de bloqueo de las puertas de la cabina, que propició que Lubitz impidiera el acceso al comandante, los investigadores señalan que revisarán todo el sistema. Varias compañías ya exigían que nunca pudiera estar una sola persona en la cabina, una norma adoptada por otras muchas aerolíneas tras el siniestro de los Alpes.
“Golpes violentos en la puerta de la cabina en cinco ocasiones”
Carlos Yárnoz
El informe de los investigadores de la catástrofe aérea del pasado 24 de marzo en los Alpes describe con gran detalle los reiterados y desesperados intentos del comandante de la aeronave, Patrick Sonderheimer, de 34 años, para entrar en la cabina en la que se había encerrado su copiloto, Andreas Lubitz. “En cinco ocasiones, se registraron ruidos similares a golpes violentos en la puerta de la cabina de vuelo. En seis, se registraron ruidos similares a los de una persona golpeando la puerta con los nudillos”, dice el informe de los investigadores.
Fueron diez minutos los transcurridos desde que Sonderheimer salió de su puesto hasta que Lubitz estrelló la aeronave. “Se escucharon voces apagadas en varias ocasiones y una voz amortiguada que pedía que se abriera la puerta”. Además, bien el comandante u otro miembro de la tripulación accionaron cuatro veces el interfono para comunicarse con el interior de la cabina.
Desde el exterior, el centro de control aéreo de Marsella llamó 11 veces a través de tres frecuencias distintas al avión. Otras tres se hicieron desde el sistema de defensa aérea, alertada ante la irregular trayectoria del avión. Y una más desde una aeronave civil que se encontraba en las proximidades.
Todo fue inútil. Lubitz no respondió a ninguna de las llamadas y peticiones. El informe de los investigadores confirma que en la correspondiente caja negra solo se escucha su respiración. Y siguió escuchándose hasta el final, lo que demuestra que estaba vivo. Y consciente, puesto que activó reiteradamente el sistema para que no pudiera desbloquearse desde el exterior la puerta de acceso a la cabina.
Salvo los de las primeras filas, que debieron ver los desesperados intentos del comandante, los pasajeros solo debieron percatarse de lo que ocurría en los últimos momentos, cuando el avión estaba ya muy cerca del suelo. En un montículo muy próximo al barranco en el que se estrelló la aeronave, se localizaron partes de un ala y del fuselaje de la aeronave. En esa zona, el aparato arrancó de cuajo varios árboles y arbustos.
El informe descubre un detalle hasta ahora desconocido. El copiloto Lubitz comió en el avión a las 10.15, un cuarto hora antes de quedarse solo en la cabina.
Los investigadores recuerdan en su documento que en los últimos 33 años ya han ocurrido otros seis siniestros aéreos presuntamente provocados por sus pilotos o copilotos. Los dos más graves ocurrieron en 1997 y 1999. En el primero, 104 personas murieron en Indonesia en un vuelo de Silk Air. En el segundo, las víctimas fueron 217 cuando un avión de EgyptAir se precipitó en le mar tras despegar de Estados Unidos.
En las pesquisas que coordina la Oficina de Investigación y Análisis francesa que ha elaborado el informe del accidente colaboran expertos de Alemania, España, Australia, Israel y Japón, países que cuentan con nacionales entre las víctimas.
"Lubitz modificó reiteradamente la velocidad de descenso"
El copiloto Andreas Lubitz seleccionó la velocidad máxima permitida en el descenso de la aeronave, según las conclusiones del informe provisional de los investigadores. Lubitz eligió esa velocidad a las 10 horas, 35 minutos y 3 segundos, y el avión se estrelló exactamente a las 10 horas, 41 minutos, 6 segundos, como detalla el documento.
La velocidad seleccionada fue de 350 nudos, unos 640 kilómetros por hora, que es la máxima en las condiciones en que volaba el avión en ese momento, es decir, el límite recomendado para que aguante la estructura del avión. Los 350 nudos en ese momento era, señala el documento, “el valor máximo que la tripulación puede seleccionar”. “Corresponde”, precisa, “con la máxima velocidad operativa”.
Los investigadores relatan que el comandante del Airbus abandonó la cabina a las 10 horas, 30 minutos, 24 segundos, y que solo 31 segundos después, Lubitz seleccionó también la altitud mínima permitida, 100 pies, unos 33 metros sobre el suelo. Modificó reiteradamente la velocidad de descenso. Seis veces, por ejemplo, durante 13 segundos, hasta que finalmente eligió la máxima posible en esas condiciones. La velocidad final era de 345 nudos, solo cinco menos que la máxima.
A las 10 horas, 40 minutos, 41 segundos, se activó la primera alarma de proximidad al suelo. “Terrain, terrain. Pull up, pull up” (Tierra, tierra, ascienda, ascienda) del llamado Ground Proximity Warning System (sistema de alerta de proximidad a tierra). Permaneció activado hasta el final. Como otras dos alertas que se dispararon 12 segundos antes de la catástrofe.
París, El País
Andreas Lubitz, el copiloto de Germanwings que estrelló deliberadamente el Airbus A320 el pasado 24 de marzo en los Alpes con 150 personas a bordo, 47 de ellas españolas, realizó también unas extrañas maniobras de descenso en el vuelo anterior entre Dusseldorf y Barcelona esa misma mañana. En ese vuelo también se había quedado solo en la cabina durante unos minutos y puso el avión en descenso máximo en varias ocasiones, según el informe provisional dirigido por la Oficina de Investigación francesa.
El documento, de 30 páginas, señala que, a las 8 horas, 19 minutos y 59 segundos del día 24, en el vuelo Dusseldorf-Barcelona, “se registran ruidos que asemejan la apertura y cierre de la puerta de la cabina, que corresponden a cuando el comandante salió de la cabina”. La aeronave estaba entonces a 37.000 pies de altura.
A las 8 horas, 20 minutos y 29 segundos, el centro de control de Burdeos solicita al avión que descienda a 35.000 pies, una orden que ejecuta el copiloto. Sin embargo, 18 segundos después, el copiloto seleccionó una altitud de 100 pies, la mínima posible. La mantuvo durante tres segundos y, a continuación, la elevó al máximo permitido, 49.000 pies, y luego la redujo a 35.000.
De nuevo a las 8 horas, 22 minutos y 27 segundos, la altitud seleccionada por Lubitz volvió a ser de 100 pies. La cambió varias veces hasta situarla en 25.000. A las 8.24, se escucha la señal acústica accionada por el comandante para que le abra la puerta de acceso a la cabina. A las 8h 24m 29s, se desbloquea la puerta y entra el comandante. Durante su ausencia, el copiloto seleccionó la altitud mínima en cinco ocasiones para rectificar después. Ese vuelo había partido de Dusseldorf a las 7h, 01m y aterrizó en Barcelona a las 8h 57m.
El comandante no se percató de lo que había su segundo, opinan los investigadores, porque el avión había iniciado la maniobra de descenso y, pese a los cambios constantes en la altitud fijada, la aeronave no realizó ninguna brusca variación en su rumbo.
A la vista de las extrañas maniobras de Lubitz en ese trayecto, se puede deducir que, o bien estuvo ya tentado de estrellar el avión en ese momento y se arrepintió, o bien ensayó la manera de hacerlo para ejecutar su plan cuando volviera a quedarse solo. Eso es lo que ocurrió en el vuelo de regreso a Alemania, cuando impidió que el comandante regresara a la cabina.
La conclusión textual que figura en el informe provisional del equipo de investigación de accidentes aéreos coordinado por la Oficina francesa de Investigación confirma las hipótesis iniciales: “La información inicial revela que, durante la fase de crucero, el copiloto se encontraba solo en la cabina de mando. Entonces, y de manera intencionada, modificó las instrucciones del piloto automático para hacer descender la aeronave hasta que impactase con el terreno. No abrió la puerta de la cabina de mando durante el descenso, a pesar de las solicitudes de acceso realizadas a través del teclado numérico, el interfono de cabina y las comunicaciones de radio”. Pero además, el texto hecho público este miércoles detalla al segundo qué ocurrió en el vuelo Barcelona-Dusseldorf y en el anterior, Dusseldorf-Barcelona, en el que el copiloto Lubitz ya ensayó una maniobra similar a la que originó la catástrofe.
Puesto que el principal objetivo de una investigación de accidentes aéreos es que no se repitan hechos similares, en este caso los autores de este análisis señalan que centrarán sus trabajos en dos aspectos fundamentales: el estado de salud de los pilotos y el sistema de bloqueo de las puertas de acceso a las cabinas de los aviones, utilizado desde los ataques del 11-S.
La licencia de Lubitz incluía "limitaciones"
Los investigadores recuerdan que Lubitz, de 27 años, ya tuvo que interrumpir su entrenamiento como piloto de noviembre de 2008 a agosto de 2009 “por razones médicas”. En abril de 2009, de hecho, no le revalidaron su certificado médico correspondiente “debido a una depresión y a que tomada medicación para tratarla”. En julio de ese año, sí le dieron el certificado, pero con este aviso adjunto: “Adviértanse las condiciones/restricciones especiales del permiso” para volar. “En su licencia de piloto se incluyó la limitación “SIC incl.. PPL”, que significa: exámenes médicos específicos regulares; contactar con la autoridad emisora de la licencia”.
Esa limitación, recuerda el informe, requiere que el examinador de medicina aeronáutica contacte con la autoridad emisora de la licencia “antes de proceder a la evaluación médica relacionada con cualquier extensión o renovación del certificado médico”. Se trata de que el examinador conozca la historia médico del piloto antes de proceder a su evaluación.
Lubitz obtuvo su último certificado médico para poder volar en julio de 2014 con validez hasta el 14 de agosto de 2015, a pesar de que, según diversas informaciones difundidas tras la catástrofe que provocó, seguía tomando medicamentos contra la depresión. Es más, los investigadores destacan ahora que "los archivos de formación del comandante y del copiloto mostraron que su nivel profesional se consideraba por encima de los estándares".
Por todo ello, los investigadores señalan ahora que hay que buscar un equilibrio “entre la confidencialidad médica y la seguridad del vuelo”. Se centrará en determinar cómo es posible que un piloto esté en una cabina de un avión con intención de estrellarlo pese a que existen normas que establecen “criterios médicos obligatorios para las tripulaciones, específicamente en las áreas de psiquiatría, psicología y problemas de conducta”; y en las políticas de reclutamiento y formación que tienen las compañías.
Con respecto al sistema de bloqueo de las puertas de la cabina, que propició que Lubitz impidiera el acceso al comandante, los investigadores señalan que revisarán todo el sistema. Varias compañías ya exigían que nunca pudiera estar una sola persona en la cabina, una norma adoptada por otras muchas aerolíneas tras el siniestro de los Alpes.
“Golpes violentos en la puerta de la cabina en cinco ocasiones”
Carlos Yárnoz
El informe de los investigadores de la catástrofe aérea del pasado 24 de marzo en los Alpes describe con gran detalle los reiterados y desesperados intentos del comandante de la aeronave, Patrick Sonderheimer, de 34 años, para entrar en la cabina en la que se había encerrado su copiloto, Andreas Lubitz. “En cinco ocasiones, se registraron ruidos similares a golpes violentos en la puerta de la cabina de vuelo. En seis, se registraron ruidos similares a los de una persona golpeando la puerta con los nudillos”, dice el informe de los investigadores.
Fueron diez minutos los transcurridos desde que Sonderheimer salió de su puesto hasta que Lubitz estrelló la aeronave. “Se escucharon voces apagadas en varias ocasiones y una voz amortiguada que pedía que se abriera la puerta”. Además, bien el comandante u otro miembro de la tripulación accionaron cuatro veces el interfono para comunicarse con el interior de la cabina.
Desde el exterior, el centro de control aéreo de Marsella llamó 11 veces a través de tres frecuencias distintas al avión. Otras tres se hicieron desde el sistema de defensa aérea, alertada ante la irregular trayectoria del avión. Y una más desde una aeronave civil que se encontraba en las proximidades.
Todo fue inútil. Lubitz no respondió a ninguna de las llamadas y peticiones. El informe de los investigadores confirma que en la correspondiente caja negra solo se escucha su respiración. Y siguió escuchándose hasta el final, lo que demuestra que estaba vivo. Y consciente, puesto que activó reiteradamente el sistema para que no pudiera desbloquearse desde el exterior la puerta de acceso a la cabina.
Salvo los de las primeras filas, que debieron ver los desesperados intentos del comandante, los pasajeros solo debieron percatarse de lo que ocurría en los últimos momentos, cuando el avión estaba ya muy cerca del suelo. En un montículo muy próximo al barranco en el que se estrelló la aeronave, se localizaron partes de un ala y del fuselaje de la aeronave. En esa zona, el aparato arrancó de cuajo varios árboles y arbustos.
El informe descubre un detalle hasta ahora desconocido. El copiloto Lubitz comió en el avión a las 10.15, un cuarto hora antes de quedarse solo en la cabina.
Los investigadores recuerdan en su documento que en los últimos 33 años ya han ocurrido otros seis siniestros aéreos presuntamente provocados por sus pilotos o copilotos. Los dos más graves ocurrieron en 1997 y 1999. En el primero, 104 personas murieron en Indonesia en un vuelo de Silk Air. En el segundo, las víctimas fueron 217 cuando un avión de EgyptAir se precipitó en le mar tras despegar de Estados Unidos.
En las pesquisas que coordina la Oficina de Investigación y Análisis francesa que ha elaborado el informe del accidente colaboran expertos de Alemania, España, Australia, Israel y Japón, países que cuentan con nacionales entre las víctimas.
"Lubitz modificó reiteradamente la velocidad de descenso"
El copiloto Andreas Lubitz seleccionó la velocidad máxima permitida en el descenso de la aeronave, según las conclusiones del informe provisional de los investigadores. Lubitz eligió esa velocidad a las 10 horas, 35 minutos y 3 segundos, y el avión se estrelló exactamente a las 10 horas, 41 minutos, 6 segundos, como detalla el documento.
La velocidad seleccionada fue de 350 nudos, unos 640 kilómetros por hora, que es la máxima en las condiciones en que volaba el avión en ese momento, es decir, el límite recomendado para que aguante la estructura del avión. Los 350 nudos en ese momento era, señala el documento, “el valor máximo que la tripulación puede seleccionar”. “Corresponde”, precisa, “con la máxima velocidad operativa”.
Los investigadores relatan que el comandante del Airbus abandonó la cabina a las 10 horas, 30 minutos, 24 segundos, y que solo 31 segundos después, Lubitz seleccionó también la altitud mínima permitida, 100 pies, unos 33 metros sobre el suelo. Modificó reiteradamente la velocidad de descenso. Seis veces, por ejemplo, durante 13 segundos, hasta que finalmente eligió la máxima posible en esas condiciones. La velocidad final era de 345 nudos, solo cinco menos que la máxima.
A las 10 horas, 40 minutos, 41 segundos, se activó la primera alarma de proximidad al suelo. “Terrain, terrain. Pull up, pull up” (Tierra, tierra, ascienda, ascienda) del llamado Ground Proximity Warning System (sistema de alerta de proximidad a tierra). Permaneció activado hasta el final. Como otras dos alertas que se dispararon 12 segundos antes de la catástrofe.
