Europa se moviliza para evitar otra tragedia como la de los Alpes
lanacion.com
De urgencia, en pleno shock por la catástrofe de Germanwings, la Unión Europea (UE) tomó ayer la primera medida para proteger a los pasajeros de avión de la posible locura de un piloto.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) emitió una recomendación oficial para que en todos los vuelos haya, de principio a fin, por lo menos dos tripulantes en la cabina de mando, "incluido como mínimo un piloto cualificado". Analiza también endurecer los controles psicológicos de los comandantes.
La investigación de la tragedia de los Alpes reveló ayer que Andreas Lubitz, el copiloto que el martes estrelló deliberadamente un Airbus 320, estaba bajo tratamiento psiquiátrico y había ocultado a la aerolínea un parte de baja por enfermedad, firmado por el médico que lo atendía.
Ante la imposibilidad de cambiar de un día para otro la legislación comunitaria, las autoridades europeas intentan responder sin demora a la angustia y el pánico que causó descubrir que un joven desequilibrado consiguió quedar solo en los mandos de un jet comercial con 149 personas a bordo.
De haberse seguido el protocolo que ahora sugiere la agencia europea, es muy probable que el drama se hubiera evitado. El copiloto bloqueó la puerta blindada de la cabina cuando el comandante salió al baño. No lo dejó regresar y nadie pudo detener su brote destructivo.
El sistema que convierte en fortalezas herméticas las cabinas de mando de los aviones rige a nivel mundial desde los atentados del 11 de Septiembre. Se buscaba evitar los secuestros con la lógica de que el peligro estaba afuera y no adentro.
En Estados Unidos ya era obligatoria la norma conocida como two in the cockpit, a partir de la cual nunca puede quedar una persona sola en la zona de mando.
Sin embargo, en Europa unas pocas compañías, como Iberia, habían asumido el "two in the cockpit" entre sus normas de seguridad.
Desde ayer mismo, incluso antes de la resolución de la AESA, Lufthansa -dueña de Germanwings-, Alitalia, Easyjet, Norwegian Airlines, Ryanair y Icelandair anunciaron que pasaban a asumir "voluntariamente" esa obligación durante toda la duración del vuelo (hasta la catástrofe de los Alpes únicamente regía para el despegue y el aterrizaje).
Las autoridades europeas asimilan con una situación de peligro la ausencia de uno de los comandantes de su asiento y dejan a criterio de las empresas cómo evitarla.
"Las aerolíneas deberían reevaluar los riesgos de seguridad asociados al momento en que un tripulante abandona la cabina por necesidades operativas o físicas -sostuvo la AESA en su resolución de ayer-. Todo peligro adicional vinculado a la aplicación de estas medidas debe ser valorado y mitigado."
Antes de la tragedia, algunas compañías se resistían a aplicar este protocolo porque consideraban que podía derivar en reclamos gremiales para aumentar el número de tripulantes, lo que impactaría en la estructura de costo de los vuelos. Pero la conmoción limó todas las resistencias.
Al aplicarse estas directivas, si uno de los pilotos tuviera que salir de la cabina, por ejemplo, para ir al baño, cualquiera de los tripulantes disponibles debería ubicarse en su asiento aunque no tenga ningún conocimiento de cómo operar los controles del avión.
De esa manera, podría abortar una acción suicida del comandante: al menos estaría en condiciones de reducirlo o de destrabar la puerta para que regrese el otro piloto, ya que todos los tripulantes están en conocimiento de la clave para abrir la puerta de la cabina.
Lo que no está en discusión es terminar con el sistema de blindaje de las cabinas. Las autoridades comunitarias de aviación civil consideran que gracias a eso los secuestros de aviones fueron prácticamente erradicados.
A los comandantes la idea no los termina de convencer. "Lo más eficaz sería aislar toda la parte delantera del avión, incluyendo la cabina más los baños y el área de descanso de la tripulación", indicó Javier Gómez Barreiro, número dos del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla). Eso, claro, implicaría un alto costo para las aerolíneas, que deberían trasladar hacia atrás en todas las aeronaves la actual puerta blindada.
La agencia europea busca también de urgencia medidas para garantizar la eficiencia de los controles psicológicos a los pilotos comerciales. Desde Bruselas se filtraban ayer críticas a Lufthansa por la aparente laxitud en las revisiones médicas de su personal. Lubitz voló igual pese a que estaba bajo un tratamiento psiquiátrico que la empresa desconocía.
El piloto suicida había cumplido con las pruebas de seguridad a las que es sometido periódicamente el personal de cabina por parte del organismo alemán de supervisión aérea. El Ayuntamiento de Düsseldorf informó ayer que los resultados fueron los habituales.
Depresión diagnosticada
Pero, según publicó la cadena estatal de televisión ARD, Lubitz había sido diagnosticado en 2008 de un grave episodio depresivo que lo obligó a interrumpir por varios meses su formación como piloto. Al parecer existía un acta en el departamento de tráfico aéreo de Alemania, en la que se indicaba que debía someterse a revisiones médicas periódicas.
Sin embargo, pudo retomar sus estudios y sacó el título dos años después. El episodio psiquiátrico quedó oculto por sus excelentes calificaciones. En 2013 fue contratado por Germanwings.
¿Cómo pudo engañar a las autoridades y subirse a un avión cuando debía estar medicado y de baja? Fuentes de la UE indicaban anoche que entre las medidas en estudio se analiza la posibilidad de obligar a todos los tripulantes de líneas comerciales a someterse a controles psicológicos mucho más estrictos y con mayor frecuencia. Recordaban que la depresión es una condición que puede desencadenarse de un momento para otro.
En medio del vendaval, la empresa se defendió con la teoría de lo inimaginable. "Me queda la duda de si una persona quiere cometer un acto criminal con esa energía realmente podría ser frenada si, por ejemplo, una azafata hubiera estado dentro de la cabina", dijo ayer el director ejecutivo de Germanwings, Thomas Winkelmann.ß
De urgencia, en pleno shock por la catástrofe de Germanwings, la Unión Europea (UE) tomó ayer la primera medida para proteger a los pasajeros de avión de la posible locura de un piloto.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) emitió una recomendación oficial para que en todos los vuelos haya, de principio a fin, por lo menos dos tripulantes en la cabina de mando, "incluido como mínimo un piloto cualificado". Analiza también endurecer los controles psicológicos de los comandantes.
La investigación de la tragedia de los Alpes reveló ayer que Andreas Lubitz, el copiloto que el martes estrelló deliberadamente un Airbus 320, estaba bajo tratamiento psiquiátrico y había ocultado a la aerolínea un parte de baja por enfermedad, firmado por el médico que lo atendía.
Ante la imposibilidad de cambiar de un día para otro la legislación comunitaria, las autoridades europeas intentan responder sin demora a la angustia y el pánico que causó descubrir que un joven desequilibrado consiguió quedar solo en los mandos de un jet comercial con 149 personas a bordo.
De haberse seguido el protocolo que ahora sugiere la agencia europea, es muy probable que el drama se hubiera evitado. El copiloto bloqueó la puerta blindada de la cabina cuando el comandante salió al baño. No lo dejó regresar y nadie pudo detener su brote destructivo.
El sistema que convierte en fortalezas herméticas las cabinas de mando de los aviones rige a nivel mundial desde los atentados del 11 de Septiembre. Se buscaba evitar los secuestros con la lógica de que el peligro estaba afuera y no adentro.
En Estados Unidos ya era obligatoria la norma conocida como two in the cockpit, a partir de la cual nunca puede quedar una persona sola en la zona de mando.
Sin embargo, en Europa unas pocas compañías, como Iberia, habían asumido el "two in the cockpit" entre sus normas de seguridad.
Desde ayer mismo, incluso antes de la resolución de la AESA, Lufthansa -dueña de Germanwings-, Alitalia, Easyjet, Norwegian Airlines, Ryanair y Icelandair anunciaron que pasaban a asumir "voluntariamente" esa obligación durante toda la duración del vuelo (hasta la catástrofe de los Alpes únicamente regía para el despegue y el aterrizaje).
Las autoridades europeas asimilan con una situación de peligro la ausencia de uno de los comandantes de su asiento y dejan a criterio de las empresas cómo evitarla.
"Las aerolíneas deberían reevaluar los riesgos de seguridad asociados al momento en que un tripulante abandona la cabina por necesidades operativas o físicas -sostuvo la AESA en su resolución de ayer-. Todo peligro adicional vinculado a la aplicación de estas medidas debe ser valorado y mitigado."
Antes de la tragedia, algunas compañías se resistían a aplicar este protocolo porque consideraban que podía derivar en reclamos gremiales para aumentar el número de tripulantes, lo que impactaría en la estructura de costo de los vuelos. Pero la conmoción limó todas las resistencias.
Al aplicarse estas directivas, si uno de los pilotos tuviera que salir de la cabina, por ejemplo, para ir al baño, cualquiera de los tripulantes disponibles debería ubicarse en su asiento aunque no tenga ningún conocimiento de cómo operar los controles del avión.
De esa manera, podría abortar una acción suicida del comandante: al menos estaría en condiciones de reducirlo o de destrabar la puerta para que regrese el otro piloto, ya que todos los tripulantes están en conocimiento de la clave para abrir la puerta de la cabina.
Lo que no está en discusión es terminar con el sistema de blindaje de las cabinas. Las autoridades comunitarias de aviación civil consideran que gracias a eso los secuestros de aviones fueron prácticamente erradicados.
A los comandantes la idea no los termina de convencer. "Lo más eficaz sería aislar toda la parte delantera del avión, incluyendo la cabina más los baños y el área de descanso de la tripulación", indicó Javier Gómez Barreiro, número dos del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla). Eso, claro, implicaría un alto costo para las aerolíneas, que deberían trasladar hacia atrás en todas las aeronaves la actual puerta blindada.
La agencia europea busca también de urgencia medidas para garantizar la eficiencia de los controles psicológicos a los pilotos comerciales. Desde Bruselas se filtraban ayer críticas a Lufthansa por la aparente laxitud en las revisiones médicas de su personal. Lubitz voló igual pese a que estaba bajo un tratamiento psiquiátrico que la empresa desconocía.
El piloto suicida había cumplido con las pruebas de seguridad a las que es sometido periódicamente el personal de cabina por parte del organismo alemán de supervisión aérea. El Ayuntamiento de Düsseldorf informó ayer que los resultados fueron los habituales.
Depresión diagnosticada
Pero, según publicó la cadena estatal de televisión ARD, Lubitz había sido diagnosticado en 2008 de un grave episodio depresivo que lo obligó a interrumpir por varios meses su formación como piloto. Al parecer existía un acta en el departamento de tráfico aéreo de Alemania, en la que se indicaba que debía someterse a revisiones médicas periódicas.
Sin embargo, pudo retomar sus estudios y sacó el título dos años después. El episodio psiquiátrico quedó oculto por sus excelentes calificaciones. En 2013 fue contratado por Germanwings.
¿Cómo pudo engañar a las autoridades y subirse a un avión cuando debía estar medicado y de baja? Fuentes de la UE indicaban anoche que entre las medidas en estudio se analiza la posibilidad de obligar a todos los tripulantes de líneas comerciales a someterse a controles psicológicos mucho más estrictos y con mayor frecuencia. Recordaban que la depresión es una condición que puede desencadenarse de un momento para otro.
En medio del vendaval, la empresa se defendió con la teoría de lo inimaginable. "Me queda la duda de si una persona quiere cometer un acto criminal con esa energía realmente podría ser frenada si, por ejemplo, una azafata hubiera estado dentro de la cabina", dijo ayer el director ejecutivo de Germanwings, Thomas Winkelmann.ß
