Los emiratos conquistan el cielo sin reparar en gastos
Las aerolíneas de Doha, Dubái y Abu Dabi luchan para convertirse en escala obligatoria entre Europa y Asia con enormes inversiones en flota e infraestructura
Cristina Delgado
Madrid, El País
En el aeropuerto de Hamad, en Doha (Qatar), hay una terminal y una sala de espera reservada en exclusiva para la familia real. Es solo una de las particularidades de este enorme aeropuerto, estrenado el año pasado, que huele todavía a nuevo. Costó más de 13.000 millones de euros y, además de 40 puertas de embarque para 30 millones de pasajeros, alberga un hotel de lujo, una piscina cubierta, pistas de squash y un centro comercial donde abundan las joyerías. El complejo sustituyó al antiguo aeródromo de la ciudad. Las viejas pistas de aterrizaje no encajaban con la flamante aerolínea estatal, Qatar Airways, que vive una auténtica explosión.
Qatar Aiways y sus competidoras del golfo, Emirates y Etihad, no son solo compañías aéreas, sino el corazón de la estrategia de los emiratos, que aspiran a lograr que los flujos de dinero y poder mundial tengan parada asegurada en sus capitales, cueste lo que cueste. Los 146 aviones de Qatar Airways tienen una sola base: Doha. A una hora de vuelo de allí, en Dubái, la aerolínea Emirates conecta esta ciudad con 145 capitales, con una flota de 231 aviones. Este año ha lanzado un plan para ampliar su plantilla: contratará a 11.000 nuevos empleados. Y a una hora en coche de Dubái, en Abu Dabi, es Etihad la encargada de hacer crecer la influencia de esta urbe edificada sobre la arena del desierto, con conexiones con un centenar de ciudades.
España no es el primer cliente de todas estas aerolíneas, pero sí uno de los destinos donde más se han propuesto crecer este año. Emirates usará en agosto por primera vez en Madrid el avión más grande del mundo, el A380, y comercializará en total cada semana 6.153 plazas para volar entre Barajas y Dubái. Desde Barcelona también habrá dos vuelos diarios. Etihad, que en 2014 tenía un acuerdo con Air Europa para operar en código compartido, el 30 de marzo conectará con su propia marca de Madrid y Abu Dabi. Y Qatar Airways, por su parte, va a doblar este año sus operaciones desde Madrid y Barcelona a Doha, hasta ofrecer dos conexiones diarias desde cada ciudad.
¿Hay tanto mercado en España como para nutrir a tres aerolíneas del golfo? "Por supuesto", asegura tajante el consejero delegado de Qatar Airways, Akbar Al Baker. El catarí es toda una celebridad en su país. No en vano, es el primer ejecutivo de la compañía que exporta el nombre del emirato a más países del mundo. La aerolínea es el epicentro de toda una amplia estrategia de llevar la economía del país más allá del gas (su principal riqueza) y del petróleo. En el vídeo en el que las autoridades mostraron a la FIFA las virtudes para acoger el Mundial de Fútbol de 2022, Qatar Airways y su red mundial de conexiones ocupa los minutos centrales. También en los grandes hoteles de lujo de la ciudad, la compañía es considerada la piedra angular. Saben que sin los centenares de vuelos diarios que alimentan su aeropuerto sería imposible llenar miles de habitaciones de cinco estrellas en esta ciudad desértica. "Doha crece cada día. Hay cientos de eventos deportivos y de negocios que se reparten entre los hoteles de lujo. Todos tienen una buena ocupación. Gracias a Qatar Airways el tráfico crece mucho, incluso el turístico", señala Sahar Nabil, relaciones públicas del hotel Four Seasons de Doha.
La cuestión es ¿son rentables estas aerolíneas? Emirates, en sus últimos resultados semestrales publicados en noviembre, comunicó beneficios de 450 millones de euros. En el caso de Qatar Airways es una pregunta difícil de contestar, ya que no presenta sus cuentas. Su primer ejecutivo cree que no hace falta: "Claro que es rentable. Si no lo fuera, yo no sería el consejero delegado", zanja. El único dato que ofrece es el del número de pasajeros del último ejercicio: cerca de 25 millones, tres millones más que un año antes. Etihad Airways, que tampoco publica sus cuentas, creció en clientes un 23%, hasta los 14,8 millones en 2014.
"Estas compañías son sobre todo rentables para sus emiratos en el sentido de que nutre el resto de los negocios del país. Pero juegan con otras reglas: para ellas el petróleo no es un problema, porque tienen acceso a combustible barato. En general, tampoco tienen dificultades a la hora de lograr financiación estatal con la que comprar flotas para su expansión", señala un consultor que asesora a una aerolínea española.
Los aeropuertos de los emiratos, además, tienen una situación geográfica privilegiada para conectar Europa y Asia, tasas competitivas y personal de tierra con salarios bajos en comparación con otros centros de conexión mundiales, como Fráncfort o París.
Con estas ventajas en el bolsillo compiten las compañías del golfo con los viejos gigantes del cielo de Europa y de EE UU, y cada día conquistan un pedazo más en el gran mapa de las conexiones aéreas.
Jóvenes gigantes
- Qatar Airways. Fundada en 1994. Tiene su base en Doha y cuenta con una flota de 146 aviones que vuelan a unas 140 ciudades. En España opera en los aeropuertos de Madrid y Barcelona.
- Emirates. Comenzó su andadura en 1985. Con 231 aeronaves y la principal base de operaciones en Dubái, tiene conexiones en 145 ciudades, entre ellas, como en el caso de Qatar, Madrid y Barcelona.
- Etihad. Es la más joven de este grupo. Fundada en 2003, tiene su base en Abu Dabi. Cuenta con una flota de 110 aviones que enlazan con 111 ciudades y se espera que opere en el aeropuerto madrileño de Barajas desde marzo de 2015.
Las compañías también están muy integradas en el ecosistema deportivo español, ya que Emirates patrocina al Real Madrid y Qatar Airways, al Barça. Además, esta última aerolínea ha entrado en el espacio aéreo español a través de la Bolsa y, tras comprar el 9,99% de IAG, es ya el máximo accionista del grupo, formado por Iberia, British Airways y Vueling. Etihad también salió de compras por Europa el año pasado: adquirió en agosto el 49% de Alitalia, la antigua compañía de bandera de Italia.
Madrid, El País
En el aeropuerto de Hamad, en Doha (Qatar), hay una terminal y una sala de espera reservada en exclusiva para la familia real. Es solo una de las particularidades de este enorme aeropuerto, estrenado el año pasado, que huele todavía a nuevo. Costó más de 13.000 millones de euros y, además de 40 puertas de embarque para 30 millones de pasajeros, alberga un hotel de lujo, una piscina cubierta, pistas de squash y un centro comercial donde abundan las joyerías. El complejo sustituyó al antiguo aeródromo de la ciudad. Las viejas pistas de aterrizaje no encajaban con la flamante aerolínea estatal, Qatar Airways, que vive una auténtica explosión.
Qatar Aiways y sus competidoras del golfo, Emirates y Etihad, no son solo compañías aéreas, sino el corazón de la estrategia de los emiratos, que aspiran a lograr que los flujos de dinero y poder mundial tengan parada asegurada en sus capitales, cueste lo que cueste. Los 146 aviones de Qatar Airways tienen una sola base: Doha. A una hora de vuelo de allí, en Dubái, la aerolínea Emirates conecta esta ciudad con 145 capitales, con una flota de 231 aviones. Este año ha lanzado un plan para ampliar su plantilla: contratará a 11.000 nuevos empleados. Y a una hora en coche de Dubái, en Abu Dabi, es Etihad la encargada de hacer crecer la influencia de esta urbe edificada sobre la arena del desierto, con conexiones con un centenar de ciudades.
España no es el primer cliente de todas estas aerolíneas, pero sí uno de los destinos donde más se han propuesto crecer este año. Emirates usará en agosto por primera vez en Madrid el avión más grande del mundo, el A380, y comercializará en total cada semana 6.153 plazas para volar entre Barajas y Dubái. Desde Barcelona también habrá dos vuelos diarios. Etihad, que en 2014 tenía un acuerdo con Air Europa para operar en código compartido, el 30 de marzo conectará con su propia marca de Madrid y Abu Dabi. Y Qatar Airways, por su parte, va a doblar este año sus operaciones desde Madrid y Barcelona a Doha, hasta ofrecer dos conexiones diarias desde cada ciudad.
¿Hay tanto mercado en España como para nutrir a tres aerolíneas del golfo? "Por supuesto", asegura tajante el consejero delegado de Qatar Airways, Akbar Al Baker. El catarí es toda una celebridad en su país. No en vano, es el primer ejecutivo de la compañía que exporta el nombre del emirato a más países del mundo. La aerolínea es el epicentro de toda una amplia estrategia de llevar la economía del país más allá del gas (su principal riqueza) y del petróleo. En el vídeo en el que las autoridades mostraron a la FIFA las virtudes para acoger el Mundial de Fútbol de 2022, Qatar Airways y su red mundial de conexiones ocupa los minutos centrales. También en los grandes hoteles de lujo de la ciudad, la compañía es considerada la piedra angular. Saben que sin los centenares de vuelos diarios que alimentan su aeropuerto sería imposible llenar miles de habitaciones de cinco estrellas en esta ciudad desértica. "Doha crece cada día. Hay cientos de eventos deportivos y de negocios que se reparten entre los hoteles de lujo. Todos tienen una buena ocupación. Gracias a Qatar Airways el tráfico crece mucho, incluso el turístico", señala Sahar Nabil, relaciones públicas del hotel Four Seasons de Doha.
La cuestión es ¿son rentables estas aerolíneas? Emirates, en sus últimos resultados semestrales publicados en noviembre, comunicó beneficios de 450 millones de euros. En el caso de Qatar Airways es una pregunta difícil de contestar, ya que no presenta sus cuentas. Su primer ejecutivo cree que no hace falta: "Claro que es rentable. Si no lo fuera, yo no sería el consejero delegado", zanja. El único dato que ofrece es el del número de pasajeros del último ejercicio: cerca de 25 millones, tres millones más que un año antes. Etihad Airways, que tampoco publica sus cuentas, creció en clientes un 23%, hasta los 14,8 millones en 2014.
"Estas compañías son sobre todo rentables para sus emiratos en el sentido de que nutre el resto de los negocios del país. Pero juegan con otras reglas: para ellas el petróleo no es un problema, porque tienen acceso a combustible barato. En general, tampoco tienen dificultades a la hora de lograr financiación estatal con la que comprar flotas para su expansión", señala un consultor que asesora a una aerolínea española.
Los aeropuertos de los emiratos, además, tienen una situación geográfica privilegiada para conectar Europa y Asia, tasas competitivas y personal de tierra con salarios bajos en comparación con otros centros de conexión mundiales, como Fráncfort o París.
Con estas ventajas en el bolsillo compiten las compañías del golfo con los viejos gigantes del cielo de Europa y de EE UU, y cada día conquistan un pedazo más en el gran mapa de las conexiones aéreas.
Jóvenes gigantes
- Qatar Airways. Fundada en 1994. Tiene su base en Doha y cuenta con una flota de 146 aviones que vuelan a unas 140 ciudades. En España opera en los aeropuertos de Madrid y Barcelona.
- Emirates. Comenzó su andadura en 1985. Con 231 aeronaves y la principal base de operaciones en Dubái, tiene conexiones en 145 ciudades, entre ellas, como en el caso de Qatar, Madrid y Barcelona.
- Etihad. Es la más joven de este grupo. Fundada en 2003, tiene su base en Abu Dabi. Cuenta con una flota de 110 aviones que enlazan con 111 ciudades y se espera que opere en el aeropuerto madrileño de Barajas desde marzo de 2015.
Las compañías también están muy integradas en el ecosistema deportivo español, ya que Emirates patrocina al Real Madrid y Qatar Airways, al Barça. Además, esta última aerolínea ha entrado en el espacio aéreo español a través de la Bolsa y, tras comprar el 9,99% de IAG, es ya el máximo accionista del grupo, formado por Iberia, British Airways y Vueling. Etihad también salió de compras por Europa el año pasado: adquirió en agosto el 49% de Alitalia, la antigua compañía de bandera de Italia.
