El pájaro de Calatrava para la Zona Cero se resiste a volar
La estación de trenes del arquitecto e ingeniero español para Nueva York suscita una amplia controversia
Vicente Jiménez
Nueva York, El País
Visto desde el piso 69 del One World Trade Center o desde las calles que cruzan el Lower Manhattan, el proyectado pájaro de alas extendidas de Santiago Calatrava para la Zona Cero de Nueva York, espacio lleno de emociones por el 11-S que albergará uno de los tres grandes intercambiadores de transporte de la ciudad, se ha convertido en blanco de críticas por el despilfarro, la mala gestión, la ambición política a costa del contribuyente y las dificultades de realización, diez años después del inicio de las obras.
Las ataques más serios destacan que la obra, cuya inauguración está prevista para finales de este año tras seis de retraso, costará unos 4.000 millones de dólares (3.469 millones de euros), el doble de lo anunciado. Las más despiadadas y burlescas alertan de la conversión de la estructura en un estegosaurio capaz de aterrorizar a niños y viandantes, según Steve Cuozzo, crítico del New York Post.
La obra, de imponente aspecto, tiene sin duda un lugar reservado entre los edificios espectáculo del mundo. Pero también ocupará un puesto destacado en el Olimpo de estaciones más caras y retrasadas de la historia. Pese a que parte de las críticas se han centrado en el creador español, el análisis de los datos de ejecución deja en muy mal lugar a los responsables políticos encargados de la revitalización de la zona.
La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, organismo dependiente de los dos Estados encargado de reconstruir la zona cero, reconoce que, de haberlo sabido, no se habría embarcado en el proyecto. “Hoy no priorizaríamos un gasto de 3.700 millones de dólares frente a otras necesidades”, dijo en octubre pasado Patrick J. Foye, director de la autoridad. Lo que Foye no dice es que hasta ocho Gobernadores distintos, casi una decena de directores y presidentes del organismo que encabeza, sin contar algún alcalde, han toqueteado el proyecto para dejar su impronta.
El resultado es un gasto descomunal para una estación y un futuro centro comercial por el que hoy pasan unos 46.000 pasajeros, apenas 10.000 más que por la humilde Penn Station, y muchos menos que los 208.000 que fluyen a través de Grand Central. Se calcula que la estación del Lower Manhattan será utilizada por 160.000 pasajeros en el futuro.
“Nunca hubo un no a las peticiones de organismos y funcionarios, ya que se trata de rediseñar un lugar destruido por terroristas”, dijo al Wall Street Journal Christopher Ward, director de la citada autoridad entre 2008 a 2011. En el primer año de Ward en el puesto, rechazó hacer recortes por 500 millones de dólares.
George E. Pataki, el Gobernador republicano de Nueva York con el que arrancó el proyecto, vio en una espectacular terminal de trenes un motivo de lustre para su candidatura. Prometió que estaría lista en 2009. Pataki fue el primero, pero después llegaron otros, entusiasmados por los 4.550 millones de dólares destinados por el Gobierno federal para el Lower Manhattan.
El diseñador: “Será un icono para Nueva York”
VICENTE JIMÉNEZ
Calatrava no tiene dudas sobre su proyecto. “Será un icono para Nueva York y un punto de encuentro para habitantes y turistas. Sorprenderá positivamente”, declara a EL PAÍS por correo electrónico. El arquitecto asume las críticas como parte de la complejidad de la obra: “Es muy compleja, por su localización y por la sensibilidad social existente. Une distintos medios de transporte, lo que dificulta la planificación. Tras los atentados de Londres y Madrid, las autoridades pidieron cambios para adecuarla a los nuevos requerimientos de seguridad. Esto ha supuesto ajustar el proyecto”.
Sobre el retraso de seis años y el sobrecoste, señala: “Es una obra que ha tenido que ir adaptándose a circunstancias imprevistas y requerimientos nuevos. Simultanear la construcción con el funcionamiento de las líneas que lo atraviesan modificó calendarios y presupuestos. Además, se han incluido las obras adyacentes en el presupuesto”. A los que afirman que su proyecto era irrealizable, responde: “Si analiza el concepto inicial y el resultado final, verá que es el mismo. Ha habido cambios, pero no son importantes”. “El resultado es muy bueno, especialmente la parte de acero, única en el mundo. La estación entroncará con otros iconos de la ciudad, como los puentes del Hudson y el East River. Ha sido un orgullo participar en un proyecto que será emblemático”, añade.
El proyecto inicial era de 2.000 millones, 300 aportados por la Autoridad Portuaria y 1.700 por la Administración Federal de Transportes. “El calendario y los presupuestos eran poco realistas”, fue la única explicación que dio la Autoridad Portuaria en 2008, cuando amplió el presupuesto a 3.400 millones de dólares. Sólo los gastos administrativos superan los 655 millones.
Una de las decisiones que más encarecieron los trabajos fue construir la nueva estructura sin cerrar una línea de metro que atraviesa la zona, lo que provocó retrasos y unos 400 millones de dólares extra. Pataki apoyó la decisión, ya que esa línea es la que utilizan los pasajeros de Staten Island, un bastión republicano.
En 2005, el Departamento de Policía determinó que eran necesarios cambios en previsión de atentados: había que doblar el número de nervios de acero del pájaro de Calatrava. El coste de las 36.500 toneladas de ese material alcanza los 474 millones. La conexión con otras instalaciones colindantes resultó más compleja de lo previsto, lo que provocó otros 400 millones inesperados.
Techo móvil desechado
Originalmente, el concepto preveía un techo móvil para abrir la estación hacia el cielo, una opción muy costosa que se abandonó en 2008. Ese año, el alcalde Michael Bloomberg ordenó que el memorial del 11-S, junto a la estación, se acabara para el décimo aniversario de la tragedia. La decisión modificó plazos y añadió 100 millones al presupuesto. Los daños del huracán Sandy en 2012 también provocaron sobrecostes. La prensa de Nueva York ha especulado con que el estudio de Calatrava ha cobrado unos 80 millones de dólares.
“¿Qué pasó con el pájaro en vuelo que nos prometieron? ¿Las alas de acero son ahora la espina de un pescado gigante? Este proyecto agota la capacidad para hacer chistes baratos”, afirma Cuozzo en su columna. De momento, nadie le ha reído las gracias.
Nueva York, El País
Visto desde el piso 69 del One World Trade Center o desde las calles que cruzan el Lower Manhattan, el proyectado pájaro de alas extendidas de Santiago Calatrava para la Zona Cero de Nueva York, espacio lleno de emociones por el 11-S que albergará uno de los tres grandes intercambiadores de transporte de la ciudad, se ha convertido en blanco de críticas por el despilfarro, la mala gestión, la ambición política a costa del contribuyente y las dificultades de realización, diez años después del inicio de las obras.
Las ataques más serios destacan que la obra, cuya inauguración está prevista para finales de este año tras seis de retraso, costará unos 4.000 millones de dólares (3.469 millones de euros), el doble de lo anunciado. Las más despiadadas y burlescas alertan de la conversión de la estructura en un estegosaurio capaz de aterrorizar a niños y viandantes, según Steve Cuozzo, crítico del New York Post.
La obra, de imponente aspecto, tiene sin duda un lugar reservado entre los edificios espectáculo del mundo. Pero también ocupará un puesto destacado en el Olimpo de estaciones más caras y retrasadas de la historia. Pese a que parte de las críticas se han centrado en el creador español, el análisis de los datos de ejecución deja en muy mal lugar a los responsables políticos encargados de la revitalización de la zona.
La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, organismo dependiente de los dos Estados encargado de reconstruir la zona cero, reconoce que, de haberlo sabido, no se habría embarcado en el proyecto. “Hoy no priorizaríamos un gasto de 3.700 millones de dólares frente a otras necesidades”, dijo en octubre pasado Patrick J. Foye, director de la autoridad. Lo que Foye no dice es que hasta ocho Gobernadores distintos, casi una decena de directores y presidentes del organismo que encabeza, sin contar algún alcalde, han toqueteado el proyecto para dejar su impronta.
El resultado es un gasto descomunal para una estación y un futuro centro comercial por el que hoy pasan unos 46.000 pasajeros, apenas 10.000 más que por la humilde Penn Station, y muchos menos que los 208.000 que fluyen a través de Grand Central. Se calcula que la estación del Lower Manhattan será utilizada por 160.000 pasajeros en el futuro.
“Nunca hubo un no a las peticiones de organismos y funcionarios, ya que se trata de rediseñar un lugar destruido por terroristas”, dijo al Wall Street Journal Christopher Ward, director de la citada autoridad entre 2008 a 2011. En el primer año de Ward en el puesto, rechazó hacer recortes por 500 millones de dólares.
George E. Pataki, el Gobernador republicano de Nueva York con el que arrancó el proyecto, vio en una espectacular terminal de trenes un motivo de lustre para su candidatura. Prometió que estaría lista en 2009. Pataki fue el primero, pero después llegaron otros, entusiasmados por los 4.550 millones de dólares destinados por el Gobierno federal para el Lower Manhattan.
El diseñador: “Será un icono para Nueva York”
VICENTE JIMÉNEZ
Calatrava no tiene dudas sobre su proyecto. “Será un icono para Nueva York y un punto de encuentro para habitantes y turistas. Sorprenderá positivamente”, declara a EL PAÍS por correo electrónico. El arquitecto asume las críticas como parte de la complejidad de la obra: “Es muy compleja, por su localización y por la sensibilidad social existente. Une distintos medios de transporte, lo que dificulta la planificación. Tras los atentados de Londres y Madrid, las autoridades pidieron cambios para adecuarla a los nuevos requerimientos de seguridad. Esto ha supuesto ajustar el proyecto”.
Sobre el retraso de seis años y el sobrecoste, señala: “Es una obra que ha tenido que ir adaptándose a circunstancias imprevistas y requerimientos nuevos. Simultanear la construcción con el funcionamiento de las líneas que lo atraviesan modificó calendarios y presupuestos. Además, se han incluido las obras adyacentes en el presupuesto”. A los que afirman que su proyecto era irrealizable, responde: “Si analiza el concepto inicial y el resultado final, verá que es el mismo. Ha habido cambios, pero no son importantes”. “El resultado es muy bueno, especialmente la parte de acero, única en el mundo. La estación entroncará con otros iconos de la ciudad, como los puentes del Hudson y el East River. Ha sido un orgullo participar en un proyecto que será emblemático”, añade.
El proyecto inicial era de 2.000 millones, 300 aportados por la Autoridad Portuaria y 1.700 por la Administración Federal de Transportes. “El calendario y los presupuestos eran poco realistas”, fue la única explicación que dio la Autoridad Portuaria en 2008, cuando amplió el presupuesto a 3.400 millones de dólares. Sólo los gastos administrativos superan los 655 millones.
Una de las decisiones que más encarecieron los trabajos fue construir la nueva estructura sin cerrar una línea de metro que atraviesa la zona, lo que provocó retrasos y unos 400 millones de dólares extra. Pataki apoyó la decisión, ya que esa línea es la que utilizan los pasajeros de Staten Island, un bastión republicano.
En 2005, el Departamento de Policía determinó que eran necesarios cambios en previsión de atentados: había que doblar el número de nervios de acero del pájaro de Calatrava. El coste de las 36.500 toneladas de ese material alcanza los 474 millones. La conexión con otras instalaciones colindantes resultó más compleja de lo previsto, lo que provocó otros 400 millones inesperados.
Techo móvil desechado
Originalmente, el concepto preveía un techo móvil para abrir la estación hacia el cielo, una opción muy costosa que se abandonó en 2008. Ese año, el alcalde Michael Bloomberg ordenó que el memorial del 11-S, junto a la estación, se acabara para el décimo aniversario de la tragedia. La decisión modificó plazos y añadió 100 millones al presupuesto. Los daños del huracán Sandy en 2012 también provocaron sobrecostes. La prensa de Nueva York ha especulado con que el estudio de Calatrava ha cobrado unos 80 millones de dólares.
“¿Qué pasó con el pájaro en vuelo que nos prometieron? ¿Las alas de acero son ahora la espina de un pescado gigante? Este proyecto agota la capacidad para hacer chistes baratos”, afirma Cuozzo en su columna. De momento, nadie le ha reído las gracias.
