Pirelli quiere hacerse mayor
Los neumáticos de 18'' probados en los Test de Gran Bretaña implican cambios importantes tanto a nivel técnico como de conducción.
Roma, As
Pirelli hizo debutar en el pasado Test de Silverstone las primeras unidades de neumáticos de 18 pulgadas. Lo que se planteó como una prueba de cara a la galería para ver el efecto visual de una llanta más grande en un F1, dio la sensación de haber sido el primer paso de una necesaria renovación. En 2014, La Fómula 1 ha cambiado para no dar la espalda a lo que está sucediendo en el mundo tan cercano, pero a la vez tan lejano, de la industria del automóvil de calle y Pirelli no quiere estar ajeno a esa declaración de intenciones. La amenaza de Michelin, que ya ha optado por esta opción en la Fórmula E, plana sobre ellos y necesitan tiempo y buenas sensaciones para borrar el mal efecto creado la temporada pasada cuando los neumáticos fallaron estrepitosamente.
Pero no dejando de lado la aceptación general que causó la prueba, el cambio acarrea significativas consecuencias a tanto a nivel técnico como de conducción. Para poder sacar un mínimo partido a esta primera prueba, Lotus tuvo que cambiar muchas cosas en los reglajes de su E-22 / 02 para que Charles Pic pudiera completar de manera decente un total de 14 vueltas al trazado de Silverstone.
Los técnicos de Enstone adaptaron la suspensión al aumento de rigidez que supone el cambio de un neumático con tanto flanco (13”) a uno de perfil tan bajo como es el de 18”. El neumático actúa como un elemento determinante en la suspensión del monoplaza y un 30% más de rigidez en los valores de la estructura de la nueva goma y 30mm de incremento en el diámetro obligaron a un cambio substancial en los reglajes: muelles, barra, caídas, altura, 3er amortiguador, presiones, reglaje aerodinámico...
Pero el enorme espacio que ahora queda entre la llanta y la zona de los frenos va mucho más allá del efecto de vacío visual que percibimos a primera vista. Los equipos aprovechan la temperatura de los frenos para calentar la llanta y por consiguiente el neumático. Este efecto será prácticamente imposible de conseguir con el nuevo neumático. La aerodinámica también resulta afectada y no solamente por las turbulencias que se crearan en ese volumen. Sobre el papel, el neumático será mucho más rígido que el antecesor, con lo que los valores aerodinámicos tenderán a ser más estables, al sufrir menos deformaciones tanto por las cargas verticales como laterales.
Las presiones sufrieron una variación significante: de los 17-18 psi (1,17-1,24 bares) que recomienda Pirelli como presión mínima se ha pasado a 23 psi (1,58 bares) pudiéndose llegar en pista a valores cercanos a las 26-27 psi. Eso es consecuencia directa de la menor cantidad de aire entre llanta y goma, cosa que también hace mucho más estables las curvas de presión y temperatura.
Pese a que Pirelli había aconsejado Pic no tomar pianos e intentar no forzar en demasía la nueva goma, el francés se encontró un neumático mucho más reactivo. La nueva goma describe una huella de contacto completamente diferente al de 13”. Los cambios de dirección fueron mucho más directos y el temido retraso entre el giro de volante y la reacción de del monoplaza, fueron sensiblemente inferiores.
Pirelli llevó a Silvertone 3 juegos de la nueva rueda. 12 unidades con compuesto medio (pese ser amarillas) con las cuales Pic quedó muy lejos de los mejores cronos de la jornada: el 1m 44.728 marcado por el probador de Lotus se quedó a 9 s. del mejor tiempo del día. Pero lo menos importante de ese día era el tiempo por vuelta y es que Pirelli mira mucho más allá y preferiría ir a 19” e incluso 20”.
Si Pirelli, equipos, el Strategy Group y finalmente la FIA deciden ir adelante con esta evolución, los cambios deberán ser más exhaustivos y tenidos ya en cuenta en fases previas de concepto y diseño. Por ese motivo, el 2015 está ya descartado.
Pirelli hizo debutar en el pasado Test de Silverstone las primeras unidades de neumáticos de 18 pulgadas. Lo que se planteó como una prueba de cara a la galería para ver el efecto visual de una llanta más grande en un F1, dio la sensación de haber sido el primer paso de una necesaria renovación. En 2014, La Fómula 1 ha cambiado para no dar la espalda a lo que está sucediendo en el mundo tan cercano, pero a la vez tan lejano, de la industria del automóvil de calle y Pirelli no quiere estar ajeno a esa declaración de intenciones. La amenaza de Michelin, que ya ha optado por esta opción en la Fórmula E, plana sobre ellos y necesitan tiempo y buenas sensaciones para borrar el mal efecto creado la temporada pasada cuando los neumáticos fallaron estrepitosamente.
Pero no dejando de lado la aceptación general que causó la prueba, el cambio acarrea significativas consecuencias a tanto a nivel técnico como de conducción. Para poder sacar un mínimo partido a esta primera prueba, Lotus tuvo que cambiar muchas cosas en los reglajes de su E-22 / 02 para que Charles Pic pudiera completar de manera decente un total de 14 vueltas al trazado de Silverstone.
Los técnicos de Enstone adaptaron la suspensión al aumento de rigidez que supone el cambio de un neumático con tanto flanco (13”) a uno de perfil tan bajo como es el de 18”. El neumático actúa como un elemento determinante en la suspensión del monoplaza y un 30% más de rigidez en los valores de la estructura de la nueva goma y 30mm de incremento en el diámetro obligaron a un cambio substancial en los reglajes: muelles, barra, caídas, altura, 3er amortiguador, presiones, reglaje aerodinámico...
Pero el enorme espacio que ahora queda entre la llanta y la zona de los frenos va mucho más allá del efecto de vacío visual que percibimos a primera vista. Los equipos aprovechan la temperatura de los frenos para calentar la llanta y por consiguiente el neumático. Este efecto será prácticamente imposible de conseguir con el nuevo neumático. La aerodinámica también resulta afectada y no solamente por las turbulencias que se crearan en ese volumen. Sobre el papel, el neumático será mucho más rígido que el antecesor, con lo que los valores aerodinámicos tenderán a ser más estables, al sufrir menos deformaciones tanto por las cargas verticales como laterales.
Las presiones sufrieron una variación significante: de los 17-18 psi (1,17-1,24 bares) que recomienda Pirelli como presión mínima se ha pasado a 23 psi (1,58 bares) pudiéndose llegar en pista a valores cercanos a las 26-27 psi. Eso es consecuencia directa de la menor cantidad de aire entre llanta y goma, cosa que también hace mucho más estables las curvas de presión y temperatura.
Pese a que Pirelli había aconsejado Pic no tomar pianos e intentar no forzar en demasía la nueva goma, el francés se encontró un neumático mucho más reactivo. La nueva goma describe una huella de contacto completamente diferente al de 13”. Los cambios de dirección fueron mucho más directos y el temido retraso entre el giro de volante y la reacción de del monoplaza, fueron sensiblemente inferiores.
Pirelli llevó a Silvertone 3 juegos de la nueva rueda. 12 unidades con compuesto medio (pese ser amarillas) con las cuales Pic quedó muy lejos de los mejores cronos de la jornada: el 1m 44.728 marcado por el probador de Lotus se quedó a 9 s. del mejor tiempo del día. Pero lo menos importante de ese día era el tiempo por vuelta y es que Pirelli mira mucho más allá y preferiría ir a 19” e incluso 20”.
Si Pirelli, equipos, el Strategy Group y finalmente la FIA deciden ir adelante con esta evolución, los cambios deberán ser más exhaustivos y tenidos ya en cuenta en fases previas de concepto y diseño. Por ese motivo, el 2015 está ya descartado.
