La tecnología punta surca los cielos
Los aviones comerciales consumen y pesan menos, y empiezan ya a usar biocombustible
Alicia Rivera
Toulouse, El País
La superficie disponible para los pasajeros en un Airbus-380 es como tres pistas de tenis, 550 metros cuadrados. Tres pisos (dos para alojar hasta 853 personas y uno de carga), 220 ventanillas, 845 metros cuadrados de ala (54% más que el Boeing Jumbo más grande)... Así que sí, la planta de montaje del avión de pasajeros más grande del mundo es descomunal. Cuatro de estos gigantes del aire están en diferentes fases de montaje, cada uno con la cola ya pintada con los colores de la compañía a la que va destinada, para que el cliente vea fácilmente cómo va de adelantado su aparado. Y en el enorme taller reina un sorprendente silencio: los obreros, diminutos en comparación con sus productos, están montando piezas (cuatro millones de componentes lleva un A-380) que llegan a las instalaciones en Toulouse (sur de Francia) desde centenares de empresas de 30 países, incluida España, y ya preensambladas en secciones (el fuselaje dividido en tres trozos, las alas, la cola, los motores...).
“En los años sesenta, los aviones iban al 60% de ocupación y casi seguro que llevabas un asiento vacío a tu lado; en 2010 era ya del 78% de media, los vuelos punta van siempre llenos. El tráfico aéreo se duplica cada 15 años desde los años setenta”, explica Alan Pardoe, jefe de comunicación de Airbus. ¿Tanto como para llenar los enormes A-380? Más de 55 millones de pasajeros han volado ya en el gran avión comercial de dos pisos completos (hay 128 en servicio), aterriza o despega uno de ellos en el mundo cada cinco minutos y hay pedidos 324 para los próximos años, contesta Pardoe. Del nuevo A-350 XWB, un avión de medio tamaño y largo recorrido que se empezará a entregar en la segunda mitad de este año, la empresa tiene ya 824 pedidos que saldrán de la nueva línea de ensamblaje final en Toulouse, cubierta de paneles solares que proporcionan más del 50% de la electricidad que consume la planta. De la familia A-320, los populares aviones de alcance regional y continental, la empresa europea tiene líneas de montaje final en Francia, Alemania, China y otra, en construcción, en EE UU.
Los nuevos aviones, a tenor del énfasis que ponen de los ingenieros, y dando por garantizado el esfuerzo en seguridad, están dominados por la carrera por la reducción del consumo del combustible, componente esencial de la bajada de coste que exigen todos los operadores. Además, dice Yann Barbaux, responsable de innovación de Airbus, “la entrada de las compañías low cost es una novedad, con su búsqueda de máximo beneficio posible, que son, como clientes, muy diferentes de las grandes compañías aéreas tradicionales”, explica durante la visita, por invitación de Airbus. Un A-380 consume 2,9 litros por pasajero por cada cien kilometros (menos que un coche utilitario), recalca Airbus. Y en cuanto a emisiones, por ejemplo, la reducción del consumo de los nuevos A-320 NEO es un 15%, lo que supone un ahorro de 3.600 toneladas de CO2 al año por avión.
Los motores ya admiten hasta un 50% de biocombustible mezclado con el queroseno tradicional y funcionan perfectamente. Y el ahorro llega a detalles que pueden parecer insignificantes hasta que uno piense en la cantidad de aviones operando en el mundo... “Un sistema que indique al piloto, antes de aterrizar, donde están situadas en el aeropuerto las vías de salida de la pista permiten que el avión pueda retirarse antes de la misma para dirigirse a la terminal, sin llegar al final de pista y luego regresar, con el consiguiente ahorro de combustible”, dice Pardoe, poniendo un ejemplo de cómo las nuevas tecnologías informáticas, las comunicaciones y la planificación pueden aportar eficacia al sistema. Y para el operador todo cuenta, desde las cabinas de avión unificadas dentro de la misma marca, lo que evita la asignación obligada de pilotos especialmente entrenados para cada modelo, hasta la amplitud del pasillo en la cabina, que reduce el tiempo de embarque y desembarque del pasaje. Al fin y al cabo, un avión hace dinero en vuelo, no cuando está en el aeropuerto.
Aeronaves que exigen pistas un poco más cortas para despegar y aterrizar, reducción de peso total, menos revisiones obligatorias y más sencillas y más cortas... todo factor aporta a la hora de hacer más competitivo el avión para el cliente. La comodidad del pasajero también es importante, ya que puede condicionar la elección de una compañía u otra. Así, el avión comercial más grande del mundo presume de ser también es el más silencioso. Internet en vuelo, uso de telefonía móvil y entretenimiento de alta tecnología son elementos obligados en los nuevos aviones, independientemente del fabricante.
Más de 70% de la estructura del A-350 está fabricada con materiales como compuestos de fibra de carbono (53%), titanio y aleaciones avanzadas. La piel de este avión, el fuselaje dentro del que viajamos y que pensamos que debe ser grueso y resistente para protegernos en vuelo a más de 10 kilómetros de altura, es de fibra de carbono de solo siete milímetros de grosor, explica el ingeniero Eduardo Galicia-Roquero. “Este material facilita mucho el mantenimiento, frente al aluminio, porque no sufre fatiga de materiales ni corrosión”.
Unas 15.000 personas trabajan en Toulouse en las múltiples plantas y dependencias de Airbus, cerca del aeropuerto de la ciudad. Y constantemente llegan los aviones de carga Beluga, un A-300 especialmente modificado y con forma de ballena con alas, que trae de las distintas fábricas europeas los componentes de los aviones. Hasta que llegó el A-380. Tan grande es que su fuselaje troceado no cabe en el enorme Beluga y Airbus ha tenido que organizar el transporte por barco, canal y carretera hasta llegar al hangar de montaje en Toulouse. En los últimos 200 kilómetros se han reformado las carreteras que pasan por algunos pueblos para que puedan transitar los convoyes con los segmentos del avión, explica Roquero-Galicia.
Airbus invierte al año unos 2.000 millones de euros en investigación y desarrollo y presenta unas 500 patentes, proclama la empresa. Sobre todo, quiere evitar el error de cálculo que cometió, hace 40 años, el sector aeronáutico estadounidense al pasar por alto la capacidad del viejo continente de convertirse en una potencia en aviación. Ahora Boeing y Airbus se reparten el mercado mundial de aviones comerciales de más de cien pasajeros. Así, el gigante europeo está muy pendiente de los avances de China, pero también de países como Brasil y Canadá, aunque con aviones más pequeños estos últimos.
Toulouse, El País
La superficie disponible para los pasajeros en un Airbus-380 es como tres pistas de tenis, 550 metros cuadrados. Tres pisos (dos para alojar hasta 853 personas y uno de carga), 220 ventanillas, 845 metros cuadrados de ala (54% más que el Boeing Jumbo más grande)... Así que sí, la planta de montaje del avión de pasajeros más grande del mundo es descomunal. Cuatro de estos gigantes del aire están en diferentes fases de montaje, cada uno con la cola ya pintada con los colores de la compañía a la que va destinada, para que el cliente vea fácilmente cómo va de adelantado su aparado. Y en el enorme taller reina un sorprendente silencio: los obreros, diminutos en comparación con sus productos, están montando piezas (cuatro millones de componentes lleva un A-380) que llegan a las instalaciones en Toulouse (sur de Francia) desde centenares de empresas de 30 países, incluida España, y ya preensambladas en secciones (el fuselaje dividido en tres trozos, las alas, la cola, los motores...).
“En los años sesenta, los aviones iban al 60% de ocupación y casi seguro que llevabas un asiento vacío a tu lado; en 2010 era ya del 78% de media, los vuelos punta van siempre llenos. El tráfico aéreo se duplica cada 15 años desde los años setenta”, explica Alan Pardoe, jefe de comunicación de Airbus. ¿Tanto como para llenar los enormes A-380? Más de 55 millones de pasajeros han volado ya en el gran avión comercial de dos pisos completos (hay 128 en servicio), aterriza o despega uno de ellos en el mundo cada cinco minutos y hay pedidos 324 para los próximos años, contesta Pardoe. Del nuevo A-350 XWB, un avión de medio tamaño y largo recorrido que se empezará a entregar en la segunda mitad de este año, la empresa tiene ya 824 pedidos que saldrán de la nueva línea de ensamblaje final en Toulouse, cubierta de paneles solares que proporcionan más del 50% de la electricidad que consume la planta. De la familia A-320, los populares aviones de alcance regional y continental, la empresa europea tiene líneas de montaje final en Francia, Alemania, China y otra, en construcción, en EE UU.
Los nuevos aviones, a tenor del énfasis que ponen de los ingenieros, y dando por garantizado el esfuerzo en seguridad, están dominados por la carrera por la reducción del consumo del combustible, componente esencial de la bajada de coste que exigen todos los operadores. Además, dice Yann Barbaux, responsable de innovación de Airbus, “la entrada de las compañías low cost es una novedad, con su búsqueda de máximo beneficio posible, que son, como clientes, muy diferentes de las grandes compañías aéreas tradicionales”, explica durante la visita, por invitación de Airbus. Un A-380 consume 2,9 litros por pasajero por cada cien kilometros (menos que un coche utilitario), recalca Airbus. Y en cuanto a emisiones, por ejemplo, la reducción del consumo de los nuevos A-320 NEO es un 15%, lo que supone un ahorro de 3.600 toneladas de CO2 al año por avión.
Los motores ya admiten hasta un 50% de biocombustible mezclado con el queroseno tradicional y funcionan perfectamente. Y el ahorro llega a detalles que pueden parecer insignificantes hasta que uno piense en la cantidad de aviones operando en el mundo... “Un sistema que indique al piloto, antes de aterrizar, donde están situadas en el aeropuerto las vías de salida de la pista permiten que el avión pueda retirarse antes de la misma para dirigirse a la terminal, sin llegar al final de pista y luego regresar, con el consiguiente ahorro de combustible”, dice Pardoe, poniendo un ejemplo de cómo las nuevas tecnologías informáticas, las comunicaciones y la planificación pueden aportar eficacia al sistema. Y para el operador todo cuenta, desde las cabinas de avión unificadas dentro de la misma marca, lo que evita la asignación obligada de pilotos especialmente entrenados para cada modelo, hasta la amplitud del pasillo en la cabina, que reduce el tiempo de embarque y desembarque del pasaje. Al fin y al cabo, un avión hace dinero en vuelo, no cuando está en el aeropuerto.
Aeronaves que exigen pistas un poco más cortas para despegar y aterrizar, reducción de peso total, menos revisiones obligatorias y más sencillas y más cortas... todo factor aporta a la hora de hacer más competitivo el avión para el cliente. La comodidad del pasajero también es importante, ya que puede condicionar la elección de una compañía u otra. Así, el avión comercial más grande del mundo presume de ser también es el más silencioso. Internet en vuelo, uso de telefonía móvil y entretenimiento de alta tecnología son elementos obligados en los nuevos aviones, independientemente del fabricante.
Más de 70% de la estructura del A-350 está fabricada con materiales como compuestos de fibra de carbono (53%), titanio y aleaciones avanzadas. La piel de este avión, el fuselaje dentro del que viajamos y que pensamos que debe ser grueso y resistente para protegernos en vuelo a más de 10 kilómetros de altura, es de fibra de carbono de solo siete milímetros de grosor, explica el ingeniero Eduardo Galicia-Roquero. “Este material facilita mucho el mantenimiento, frente al aluminio, porque no sufre fatiga de materiales ni corrosión”.
Unas 15.000 personas trabajan en Toulouse en las múltiples plantas y dependencias de Airbus, cerca del aeropuerto de la ciudad. Y constantemente llegan los aviones de carga Beluga, un A-300 especialmente modificado y con forma de ballena con alas, que trae de las distintas fábricas europeas los componentes de los aviones. Hasta que llegó el A-380. Tan grande es que su fuselaje troceado no cabe en el enorme Beluga y Airbus ha tenido que organizar el transporte por barco, canal y carretera hasta llegar al hangar de montaje en Toulouse. En los últimos 200 kilómetros se han reformado las carreteras que pasan por algunos pueblos para que puedan transitar los convoyes con los segmentos del avión, explica Roquero-Galicia.
Airbus invierte al año unos 2.000 millones de euros en investigación y desarrollo y presenta unas 500 patentes, proclama la empresa. Sobre todo, quiere evitar el error de cálculo que cometió, hace 40 años, el sector aeronáutico estadounidense al pasar por alto la capacidad del viejo continente de convertirse en una potencia en aviación. Ahora Boeing y Airbus se reparten el mercado mundial de aviones comerciales de más de cien pasajeros. Así, el gigante europeo está muy pendiente de los avances de China, pero también de países como Brasil y Canadá, aunque con aviones más pequeños estos últimos.
