La mayor revolución técnica en la larga historia de la Fórmula 1
Dos son las tendencias más claras de la industria del automóvil en la actualidad y en ellas ha decidido mirarse la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) para regular técnicamente el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 que arranca este fin de semana con el GP de Australia. Muchos lo han calificado ya como la mayor revolución en la historia del certamen desde que se pusiera en marcha en 1950 y se basa en el denominado downsizing y en la hibridación.
Los cambios técnicos se han revelado como un calvario para Red Bull durante la pretemporada. El equipo campeón de los últimos cuatro años y su piloto estrella, Vettel, han estado muy por debajo de las expectativas propias y generales. Tanto, que algunos como el expiloto Jarno Trulli van incluso un paso más allá: “Si en dos meses no se han puesto al día, en Red Bull empezarán a pensar en 2015”. | AFP
Vayamos por partes. La apuesta por el downsizing (como indica el término anglófono) consiste en la reducción de las cotas generales de un motor en búsqueda de la máxima eficiencia. Por eso los poderosos V8 de 2,4 litros han dejado paso a los pequeños V6 de sólo 1,6 litros, eso sí, sobrealimentados a través de un turbo.
La hibridación (la creación de un producto formado por elementos de distinta naturaleza) tiende a complementar el rendimiento de los clásicos propulsores de explosión (gasolina o diésel) con fuentes de energías alternativas, principalmente la electricidad. Los coches híbridos, cada día más habituales en las calles y carreteras de todo el mundo, llegan ahora a los grandes premios con el ERS, un sofisticado sistema de recuperación y entrega de energía que toma el relevo del KERS. Pero no se trata ya de una ayuda puntual y limitada, sino de un torrente de potencia que, dependiendo del circuito, estará disponible durante prácticamente un tercio de cada vuelta.
Es así como la concepción del motor clásico desaparece para adentrarnos en las complicaciones de lo que se ha bautizado como Unidad de Potencia, es decir, la combinación de ambas tecnologías en una transición que está resultando difícil para las escuderías e incluso traumática para algunas de ellas, sobre todo las que utilizan los grupos propulsores de Renault (Ferrari y Mercedes son los otros proveedores).
La fiabilidad y el consumo serán igualmente grandes desafíos a partir de ahora. Los equipos dispondrán de únicamente cinco motores (otro dato: la caja de cambios sube hasta las ocho marchas frente a las siete precedentes) por los ocho anteriores, lo que significa casi duplicar su vida útil para evitar el riesgo de penalización. Y en cuanto al combustible (aunque los motores son de menor cubicaje y giran a menos revoluciones), los depósitos pasan de unos 150/160 kilos a tan sólo 100, pérdida de un tercio de capacidad que puede provocar que muchos tengan ciertos apuros para completar las competiciones.
Pero no terminan aquí las modificaciones en los monoplazas de esta nueva era, que también se alteran, aunque en menor medida, en su aerodinámica y muy especialmente en la parte trasera. Los ingenieros ya no podrán recurrir a los famosos escapes sopladores para incrementar la carga en esta zona tan determinante, puesto que ahora sólo se contempla una salida, incapaz de generar este efecto sobre los difusores.
