El sistema que no funcionaba en Santiago está en el 82% de la red de alta velocidad
La mayoría de las vías cuentan con mecanismos de frenado automático
María Fernández
Madrid, El País
La alta velocidad española circula por 2.406 kilómetros de vías (del total de 15.333 que forman la red ferroviaria), y en la mayoría de ellas —el 82%— está instalado el sistema de seguridad avanzado resultado de un proyecto europeo para establecer un mecanismo común entre los Estados. Este sistema, que habría evitado el accidente de Santiago si hubiese estado operativo, tiene necesariamente que ser instalado en el tren y en las vías. En el caso gallego solo funcionaba entre Coto da Torre, en la salida de Ourense y la bifurcación de A Grandeira, cuatro kilómetros antes de la curva donde descarriló el Alvia que se dirigía a la capital gallega.
El mecanismo de seguridad, de siglas ERTMS, informa permanentemente de la velocidad a la que avanza la máquina y asiste al conductor del tren en caso de que éste no respete la señalización. Si el maquinista se equivoca, se despista o ignora las alertas que tiene cada tramo, el tren se frena automáticamente. Consta de varios niveles que permiten circulaciones de entre 300 y 350 kilómetros por hora, y aunque se encuentra instalado en la mayoría de las líneas de alta velocidad, en contados tramos de la red española no se utiliza por distintos motivos.
Es el caso de la línea Albacete-Alicante, donde según ADIF, el operador ferroviario, “aún se están realizando ajustes”. En su lugar opera un sistema que también funcionaba en Santiago en el tramo del siniestro en que fallecieron 79 personas. Se llama Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) y está pensado para reforzar las líneas de alta velocidad como segundo nivel de seguridad y como sistema principal en el resto de la red convencional de ferrocarriles. Ambos (ERTMS y ASFA) están instalados en las líneas de Madrid-Barcelona, Córdoba-Málaga, y las que unen la capital con Valencia y Valladolid así como el tramo entre Zaragoza y Huesca. También se utiliza el sistema más avanzado en la línea de cercanías que une Parla con Atocha y Colmenar Viejo en Madrid.
En el primer trazado de AVE construido en España, que une a lo largo de 498 kilómetros Madrid con Sevilla, funciona un sistema de control alemán anterior, de siglas LZB, que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha avisando a la cabina de la señalización. Como en el primer caso, tras avisos al maquinista, frena de forma automática si este no respeta los límites. Según ADIF, tiene un nivel de seguridad similar al ERTMS, el que es necesario para ayudar al operador a pilotar un tren en velocidades superiores a 200 kilómetros por hora, cuando el ojo humano pierde la capacidad para percibir con claridad los avisos de la vía.
El funcionamiento del ASFA, que operaba en Santiago en el lugar del accidente y que se utiliza en la línea de Alicante mientras no se instala el más avanzado, se basa en balizas situadas en el trazado que informan del estado de los semáforos que se va a encontrar el maquinista. Esta tecnología sólo activa el frenado automático del vehículo si se superan los 200 kilómetros por hora o en circunstancias muy determinadas, como la existencia de obstáculos en la vía o el peligro de colisión con otro tren. Instalado en 13.398 kilómetros, es obligatorio en trenes que solo llevan un piloto.
Madrid, El País
La alta velocidad española circula por 2.406 kilómetros de vías (del total de 15.333 que forman la red ferroviaria), y en la mayoría de ellas —el 82%— está instalado el sistema de seguridad avanzado resultado de un proyecto europeo para establecer un mecanismo común entre los Estados. Este sistema, que habría evitado el accidente de Santiago si hubiese estado operativo, tiene necesariamente que ser instalado en el tren y en las vías. En el caso gallego solo funcionaba entre Coto da Torre, en la salida de Ourense y la bifurcación de A Grandeira, cuatro kilómetros antes de la curva donde descarriló el Alvia que se dirigía a la capital gallega.
El mecanismo de seguridad, de siglas ERTMS, informa permanentemente de la velocidad a la que avanza la máquina y asiste al conductor del tren en caso de que éste no respete la señalización. Si el maquinista se equivoca, se despista o ignora las alertas que tiene cada tramo, el tren se frena automáticamente. Consta de varios niveles que permiten circulaciones de entre 300 y 350 kilómetros por hora, y aunque se encuentra instalado en la mayoría de las líneas de alta velocidad, en contados tramos de la red española no se utiliza por distintos motivos.
Es el caso de la línea Albacete-Alicante, donde según ADIF, el operador ferroviario, “aún se están realizando ajustes”. En su lugar opera un sistema que también funcionaba en Santiago en el tramo del siniestro en que fallecieron 79 personas. Se llama Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) y está pensado para reforzar las líneas de alta velocidad como segundo nivel de seguridad y como sistema principal en el resto de la red convencional de ferrocarriles. Ambos (ERTMS y ASFA) están instalados en las líneas de Madrid-Barcelona, Córdoba-Málaga, y las que unen la capital con Valencia y Valladolid así como el tramo entre Zaragoza y Huesca. También se utiliza el sistema más avanzado en la línea de cercanías que une Parla con Atocha y Colmenar Viejo en Madrid.
En el primer trazado de AVE construido en España, que une a lo largo de 498 kilómetros Madrid con Sevilla, funciona un sistema de control alemán anterior, de siglas LZB, que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha avisando a la cabina de la señalización. Como en el primer caso, tras avisos al maquinista, frena de forma automática si este no respeta los límites. Según ADIF, tiene un nivel de seguridad similar al ERTMS, el que es necesario para ayudar al operador a pilotar un tren en velocidades superiores a 200 kilómetros por hora, cuando el ojo humano pierde la capacidad para percibir con claridad los avisos de la vía.
El funcionamiento del ASFA, que operaba en Santiago en el lugar del accidente y que se utiliza en la línea de Alicante mientras no se instala el más avanzado, se basa en balizas situadas en el trazado que informan del estado de los semáforos que se va a encontrar el maquinista. Esta tecnología sólo activa el frenado automático del vehículo si se superan los 200 kilómetros por hora o en circunstancias muy determinadas, como la existencia de obstáculos en la vía o el peligro de colisión con otro tren. Instalado en 13.398 kilómetros, es obligatorio en trenes que solo llevan un piloto.
