Las 10 acciones en cuatro segundos que tienen que realizar los pilotos en la F1 y generan preocupación: “Pedimos demasiado”
James Vowles, director de Williams, ejemplificó las dificultades que tienen que atravesar los corredores arriba del monoplaza producto del reglamento que comenzó a regir en 2026
Los pilotos tienen que realizar una infinidad de acciones dentro de un monoplaza de Fórmula 1 para su correcto funcionamiento. Además de girar de forma constante a más de 300 km/h y cientos de tareas más, la flamante normativa aumentó las dificultades para los pilotos. A las múltiples tareas de controlar la temperatura de los neumáticos se sumó un gran dolor de cabeza: la gestión de la batería eléctrica, que provocó que los vehículos se queden sin potencia en medio de la recta.
“Están intentando preparar los neumáticos, lo que significa que deben estar dentro de un margen de temperatura de aproximadamente dos grados. Además, asegúrate que estén lidiando con el tráfico en la vuelta de salida. Luego, sal de la penúltima curva y crea una brecha específica”, comentó en diálogo con The Race.
El dirigente de Williams habló después de un fin de semana en Miami en el que varios pilotos vieron arruinadas sus vueltas de clasificación por preparaciones imperfectas. Andrea Kimi Antonelli perdió una oportunidad de pole en la clasificación sprint, Lando Norris de McLaren quedó condicionado desde el inicio en la sesión principal y Alex Albon fue eliminado en la Q2. En esos casos, los pilotos no tuvieron una explicación inmediata de lo ocurrido, ya que recién al revisar los datos apareció el origen de los problemas.
El director del equipo McLaren, Andrea Stella, resumió esa dependencia técnica: “Todo es muy delicado, está muy interconectado, así que no se trata simplemente de dónde se distribuye la energía. También se trata de cómo la distribución de la energía es sensible a otros factores que ocurren, por ejemplo, al acelerar parcialmente”.
La situación de Alex Albon fue más fácil de reconstruir y sirvió para mostrar cuántas variables debe gestionar un piloto en un solo intento. El momento clave de su vuelta de calentamiento de Q2 estuvo en la recta trasera, donde se completaba la preparación de la unidad de potencia para llegar en el punto óptimo a la última curva.
Al salir de la chicana de la curva 16, Albon recibió por radio una orden precisa: “Va a ser a fondo, luego al 60%... a fondo durante tres segundos”. Esas instrucciones buscaban ajustar el estado de carga de la batería mediante dos acciones concretas. La primera era acelerar al máximo durante tres segundos al salir de la curva para obtener la máxima respuesta del turbo y agotar la energía almacenada. Cuando el acelerador supera el 98%, el motor entra en un modo de potencia limitada en el que la energía se descarga con un nivel preprogramado por el equipo.
Ese paso evita que el piloto llegue a la última curva, frene y entre en recuperación de energía con la batería ya cerca del 100%. Si la batería está en la parte alta de su capacidad, el MGU-K no puede convertir más energía en electricidad y deja de ayudar al turbo, con una mala aceleración como resultado.
“Intentas ser amable y apartarte, pero al hacerlo recuperas en exceso y básicamente arruinas tu propio comienzo. Es duro ahí fuera. Creo que todos los pilotos, sinceramente, estamos al máximo de nuestra capacidad para gestionar los neumáticos, el tráfico y la unidad de potencia”, destacó el propio Albon.
El trazado de Miami agravó el problema por su larga recta y la curva lenta que la seguía, una combinación en la que exceder la velocidad máxima podía arruinar la vuelta. Según explicó el medio especializado The Race, en Montreal puede verse una situación parecida por la recta larga posterior a la horquilla antes de la chicana, donde los pilotos volverán a depender de una gestión exacta de la carga, el acelerador y el tráfico.
