Los cambios que analiza la Fórmula 1 por el accidente de Bearman tras esquivar a Colapinto
El impacto del inglés en Suzuka encendió las alarmas y habrá un cónclave para promover modificaciones. Cuáles serían y por qué
Una propuesta para modificar las reglas de aerodinámica activa en la Fórmula 1 captura el centro del debate sobre el futuro de las tandas de clasificación. Esta alternativa se perfila como una de las soluciones más discutidas para atajar tanto el rendimiento desigual durante la vuelta de clasificación como los riesgos de seguridad que se han evidenciado en la presente temporada.
Según The Race, las conversaciones en torno a este asunto se intensifican en vísperas de la cumbre sobre el reglamento prevista para el 9 de abril. La reunión congregará a los directivos de la categoría, ingenieros de los equipos y fabricantes de motores. Allí, la agenda estará dominada por dos preocupaciones principales: la prevención de incidentes como el reciente accidente de Ollie Bearman en el Gran Premio de Japón y la reformulación de la dinámica de las sesiones de clasificación.
En la cita japonesa, la diferencia de 50 km/h entre el Haas de Bearman y el Alpine de Franco Colapinto provocó el despiste del piloto británico, hecho que subrayó el nivel de peligro vigente cuando la gestión energética genera enormes disparidades de velocidad en pista. Este desfase no es nuevo: los equipos detectaron ya antes del comienzo del año una preocupación creciente ante la variabilidad en el ritmo de los autos entre aquellos en fase de recarga y los que emplean el turbo para potenciar al máximo la aceleración.
Actualmente, el límite de recuperación de energía está establecido, para la mayoría de los circuitos, en 9 megajulios (MJ) que son las unidades de energía que recupera el ERS (Energy Recovery System). No obstante, durante el último fin de semana en Japón se redujo a 8 MJ para la clasificación.
No obstante, una modificación en el flujo de combustible sobre las actuales unidades de potencia no es factible a corto plazo. Los motores y sus componentes fueron diseñados bajo el marco normativo vigente, de modo que introducir cambios sustanciales antes de 2027 generaría problemas de fiabilidad. Por tanto, la vía de actuación más inmediata pasa por el uso estratégico de la aerodinámica activa.
La reapertura del debate sobre la aerodinámica activa responde a la necesidad de reducir la resistencia aerodinámica durante una porción significativa de la vuelta, lo que ayudaría a limitar la demanda de batería. De este modo, los coches podrían acelerar con mayor rapidez sin exigir una gestión energética tan estricta. La menor resistencia también mitigaría los riesgos de diferencias bruscas de velocidad como los evidenciados entre Bearman y Colapinto.
Otras propuestas técnicas discutidas incluyen disminuir el despliegue de energía de 350 a 200 kilovatios (kW) para prolongar la entrega durante las rectas, así como elevar la capacidad de recopilar energía a través de la técnica conocida como “superclipping”, es decir, permitir que un monoplaza en máximo rendimiento pase al modo de carga incrementando el límite de recolección de 250 a 350 kw. Sin embargo, las simulaciones iniciales y los ensayos en pista realizados hasta la fecha sugieren que el efecto real de estas soluciones sería limitado en su alcance.
Al analizar el panorama expuesto, la Fórmula 1 estudia una combinación de reformas centradas en la reducción del límite de recarga eléctrica, el posible ajuste en el flujo de combustible y el despliegue de una aerodinámica activa más avanzada. El propósito es mejorar la calidad de la clasificación y reforzar la seguridad tras incidentes recientes, asumiendo que cambios en las regulaciones podrían implementarse de manera progresiva a partir de la temporada 2026, aunque las alteraciones más complejas probablemente deban esperar al ciclo 2027.
