Las cinco claves del accidente de Adamuz según Puente y los expertos de Renfe y Adif

Muescas en los bogies, vibraciones, falta de inversión y mantenimiento y fallos en la comunicación, las principales hipótesis del descarrilamiento

Infobae

El accidente de tren producido el pasado domingo entre los ferrocarriles de Iryo y Alvia cerca de Adamuz, en Córdoba, ha despertado las dudas sobre la fiabilidad del sistema ferroviario español. Por el momento, el ministro de Transporte, Óscar Puente, señaló en la rueda de prensa de este miércoles que “no se va a realizar ningún tipo de especulación”, ya que la investigación judicial se encuentra en marcha y requiere “tiempo y un análisis detallado de todos los factores, infraestructura, material rodante y sistemas de seguridad”.

Junto a Puente, en la rueda de prensa participaron también el director de tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera, y el director de Operaciones de Renfe, José Alfonso Gálvez, que respondieron una a una las hipótesis planteadas desde el momento del accidente. Entre ellas, el estado de los bogies, las soldaduras de las vías o las revisiones e inversiones de la cartera de Transporte en el sistema ferroviario nacional.

Respecto al estado de los bogies -que se encuentran debajo de la carrocería y unen las ruedas con los ejes-, el ministro destacó que se detectaron “mordiscos” en los delanteros de los cinco primeros coches del tren Iryo -los que no descarrilaron- y se examinaron “unos cuantos” trenes de la flota nacional. Según Puente, “es una posibilidad innegable” que las marca encontradas sean el problema, pero por el momento no pueden establecer ese criterio.

Además, el ministro detalló que revisaron varios de los trenes que pasaron por el ramal el día del accidente y el día anterior. En el tren que circuló por la vía justo antes del Iryo accidentado, registraron tres bogies y un rodal con muescas. También encontraron marcas en el que pasó dos turnos antes, pero estas estaban del lado derecho, el más alejado a la vía paralela del sentido contrario.

En este sentido, otra de las hipótesis que va de la mano con la anterior es el estado de las soldaduras. El ministro ha querido destacar la profesionalidad y cualificación de los soldadores, pero ha señalado que no es posible descartar esta posibilidad sin “un laboratorio que analice las piezas” que aclare si la rotura del carril se produce por el paso del vagón seis o los movimientos pendulares de los coches siete y ocho.

En el lugar del descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad, en Adamuz (Córdoba), la Guardia Civil lleva a cabo labores de desescombro del Iryo y el Alvia accidentados. / Guardia Civil a través de X

Puente descarta la falta de mantenimiento

“Nuestra red está revisada en profundidad”, destacó Puente. Sobre el caso concreto de la vía accidentada, señaló que está recién renovada y ha pasado cuatro inspecciones en los últimos tres meses. “Nuestra alta velocidad es un sistema referente en el mundo. Trabajamos en muchos países a partir de los parámetros de nuestra propia alta velocidad y lo hacemos con mucho éxito”.

Por su parte, el director de tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera, desglosó las revisiones que pasó antes del suceso el tramo de Adamuz, en el que se sustituyeron dos desvíos con cambios de carril y traviesas, que finalizaron en mayo de 2025. En la revisión de línea, realizada el 13 de octubre de 2025, se comprobaron los parámetros geométricos de la vía, que permite estar seguro de que es apta para la circulación. Después, el 5 de noviembre se realizó una inspección visual a pie.

Más adelante, el 21 de noviembre, se realizó una oscultación dinámica, es decir, se revisaron las aceleraciones de los vehículos, que pueden detectar baches o defectos en la vía. Por último, el 7 de enero de 2026, se realizó una inspección completa de las agujas del desvío. Según García de la Bandera, “no se detectó en ese momento ningún fallo que evidencie una relación con el accidente”.

La inversión “puede ser un debate a reflexionar”

En la misma línea del mantenimiento, el titular de la cartera de Transporte señaló que “puede ser un debate a reflexionar” la inversión del Ejecutivo en el sistema ferroviario, aunque ha pedido que se desvincule del suceso. “Estamos ante otro problema, mucho más complejo y nunca hemos vivido antes en nuestra red y, cuando se esclarezca tendremos que pensar en cómo evitar que se produzca en el futuro”.

Imagen de los medios de emergencia desplegados en Adamuz tras el accidente, a 21 de enero de 2026 (REUTERS/Ana Beltran)

Además, explicó que, desde 2021 “no ha parado de incrementar” las inversiones en el sistema de trenes, siendo en 2025 de 6.000 millones entre Adif y Renfe, que se equipara al 2011, cuando más dinero se invirtió. Aunque, a su vez, que el gasto en mantenimiento pasó de 700 millones en 2011 a los 1.600 millones en la actualidad.

Las vibraciones tienen que ser investigadas

Sobre las vibraciones que se están registrando en las vías y que se han difundido en redes sociales durante los últimos días, Puente señaló que “hay que tomarlo con cautela” y saber cuándo se han producido y con qué material rodante. “Algunas imágenes que he visto no son normales”, aseguró, destacando que es necesario intervenir si se detectan.

Además, un maquinista explicó a Infobae que “los trenes de alta velocidad están equipados con sistemas que monitorizan las vibraciones o cualquier anomalía. En el momento en que algo se sale de los valores normales, se avisa y tenemos la obligación de frenar, si el tren no nos ha obligado a parar antes”.

Minuto a minuto de las comunicaciones entre Adif y los trenes

La última hipótesis que se baraja es la falta de comunicación entre los maquinistas y Adif, que pudo provocar que no parase el tren Alvia y colisionase con el Iryo descarrilado. En este sentido, el representante de Adif ha narrado cómo fue la comunicación entre todas las partes el domingo del suceso.

"No sabemos nada de él". Con estas palabras, una familiar de una de las víctimas del accidente describe la situación que vive junto a su hermana, la esposa del desaparecido.

El tren Alvia 2384 salió de Madrid con destino a Huelva a las 18:40 horas, mientras que el iryo lo hizo desde Málaga hacia Madrid a las 18:40 horas. La primera llamada se produce a las 19:45, cuando el maquinista del tren Iryo avisó que había enganchado la maquinaria. Al finalizar la llamada se observa que no había energía para alimentar la catenaria de ambas vías. A las 19:46, se recibe la llamada del tren que venía detrás de Iryo, que asegura que no había tensión y se para.

Según el director, a las 19:48 se intentó hablar con el tren de Alvia. A las 19:49 la interventora informó que tenía un golpe en la cabeza e intentaba localizar al maquinista. Segundos después, el maquinista del tren Iryo llamó avisando que había un descarrilamiento, invadiendo la vía colindante y pide que se corte el tráfico en sentido Sevilla. El director destaca que no registran el tren Alvia porque “ya había pasado”.

A las 19:50, el Centro de Protección y Seguridad informó al centro de regulación nacional para que se movilicen los servicios de emergencia. A las 20:15, el maquinista del tren que se encuentra detrás de Iryo informa que, junto a dos personas, bajarían a inspeccionar la vía paralela. García de la Bandera no ha detallado el momento concreto de la colisión de ambos trenes porque no tiene la comunicación de ese hecho. El director de Adif explica también que, desde el momento del accidente, se centraron en la atención de las víctimas y, mediante el plan de emergencias, ponerse a disposición de bomberos para ayudar a los atrapados.