Max Verstappen resucitó a Red Bull con su victoria en el Gran Premio de Suzuka de Fórmula 1
En una carrera magistral, el campeón derrotó a los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri gracias a una inspirada vuelta de clasificación el sábado y una tarea perfecta de control el domingo
Para LA NACION, Orlando Ríos
Verstappen había quedado a 4/10 de segundo por detrás de Lando Norris, el poleman en Australia, y, mejorando algo en China, a 1,17 décimas de Piastri en la pole. Parece poco, pero con la calidad y consistencia de los pilotos ganadores que hay en la F1, martillando un ritmo vuelta tras vuelta, ésa es una diferencia clara. Peor aún, el RB21, ya en configuración de carrera, había fracasado estrepitosamente en China, quedando cuarto a nada menos que 16 segundos, a casi 3/10 por vuelta del ganador en Shanghái, Piastri.
En realidad, los fríos números no revelan el verdadero drama técnico por el que estaba pasando la escuadra del campeón. En las dos primeras citas del año se veía a Verstappen girando el volante a la velocidad de un relámpago para corregir un eje trasero traicionero que, saliendo de curvas de media y baja velocidad, trataba de evitar un trompo o un accidente.
Era imposible de domar ese coche, y tuvo que pagarlo caro el novato Liam Lawson, ascendido a compañero de Max que, en tan solo dos carreras, por quedar a años luz en vuelta rápida y en ritmo de Verstappen, fue degradado al equipo satélite Racing Bulls y reemplazado por Yuki Tsunoda.
Pero el viernes por la noche, mientras en el box de McLaren se sentían tranquilos porque no habían comprobado cambio alguno de situación respecto de China, en Red Bull, Verstappen y sus ingenieros decidieron cambiar totalmente su aproximación a la puesta a punto del RB21.
Hasta ese momento, por preferencia de Max, que le había dado resultado con el RB20 (aunque solo a él debido a su descomunal capacidad), se empleaba un ángulo de inclinación desde atrás hacia adelante (rake) del fondo bastante elevado, una suspensión muy dura y un equilibrio que favorecía el agarre en el eje delantero. Total, ya se encargaba Max de domar a la fiera si pretendía irse a un trompo. El holandés prefiere esos coches así porque, si se controlan, terminan siendo más rápidos siempre que el deslizamiento no sea excesivo y acabe con los neumáticos.
Ni Sergio Pérez el año pasado ni antes otros cuatro pilotos, debidamente “expulsados”, consiguieron controlar con velocidad esos coches diseñados a gusto y medida de Max. Pero apenas se fue el diseñador que dio los campeonatos a Red Bull, Adrian Newey, se perdió el rumbo y, por eso, los fracasos en las dos primeras carreras.
Así que, cuando el sábado pasado Verstappen salió a clasificarse, la altura al suelo del fondo del coche había aumentado, su ángulo de inclinación o “rake” era un poco más paralelo al pavimento (más agarre atrás) y el equilibrio aerodinámico se había cambiado. Tenía menos ángulos de alerones en general para mayor velocidad en recta y un eje delantero algo más deslizante (para que derrape antes que el trasero y evite el trompo). Menos ala atrás significaba más velocidad máxima, la suficiente como para empatar con los McLaren a la salida de las “eses” y ganarles por 2,5 km/h en la recta de boxes.
Sí, Max se quejó, pero el completo cambio de aproximación a la búsqueda de rendimiento dio resultado. El suavizar la suspensión complementada con la mayor velocidad le dio la ventaja definitiva en la clasificación y en carrera. Apenas algunas centésimas le dieron la pole y los McLaren quedaron a expensas de un error de Max, que no se iba a producir. Además, ni llovió ni hubo estrategia de cambio de neumáticos que produjera alguna alternativa.
Inclusive el audaz intento de Norris de pasar a Verstappen por la tierra en la estrecha salida de boxes después que ambos cambiaran neumáticos no dio resultado.
Los McLaren eran más rápidos en el primer sector del trazado donde se encuentran las famosas “eses” de Suzuka (por superior carga aerodinámica). Era a la salida de la horquilla más lenta del circuito, donde se necesita tracción y progresividad del eje posterior donde Verstappen hacía su ventaja definitiva, más de 2/10. Más adelante en la pista, los McLaren recuperaban terreno el domingo pero no alcanzaba para adelantar.
Los dos McLaren, con Norris oscilando entre un segundo y medio a dos segundos y medio por detrás y Piastri cerrando el trío de punta. En la carrera, Piastri llegaba a ser 2/100 más rápido que Max, casi nada. Max vigilaba por los espejos a Norris y Piastri, tercero, pretendía presionar a su compañero Norris, pero este, también, le controlaba.
