El choque de un “barco negro” reveló los peligros de la necesidad de China de petróleo barato
El Ceres I era conocido por formar parte de una flota “oscura” de petroleros que operan al margen de la normativa internacional para alimentar el apetito de Beijing por el crudo sancionado
Las autoridades de Malasia indicaron que el Ceres I había sufrido “dificultades técnicas”. No obstante, analistas de navegación y energía sugieren una explicación alternativa, basada en el patrón de movimientos del buque antes de la colisión: el Ceres I estaba transmitiendo una ubicación falsa en los canales de localización marítima.
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China necesita este combustible, que se ofrece a precios inferiores a los estándares internacionales, para abastecer su sector manufacturero y sostener sus refinerías de petróleo. Para eludir los sistemas financieros y los servicios de transporte occidentales, China recurre a una flota de petroleros viejos y de calidad deficiente que opera ilegalmente. Según los analistas, esta flota representa una amenaza creciente para la seguridad de las rutas marítimas internacionales.
En febrero de 2024, datos satelitales de la firma de análisis Spire Global mostraron que el Ceres I inició su viaje hacia Irán tras haber permanecido cerca de cinco meses en aguas cercanas a Malasia. En marzo, después de aproximadamente una semana en aguas iraníes, el buque regresó hacia China, aunque en varias ocasiones se volvió indetectable por radiofrecuencia. Finalmente, en abril de 2024, el Ceres I volvió a Singapur y, tras anclar, se dirigió hacia el norte, colisionando con el Hafnia Nile en Malasia.
Una colisión que involucra barcos como el Ceres I “no era una cuestión de si ocurriría, sino de cuándo ocurriría”, comentó Ian Ralby, investigador senior en gobernanza marítima del Yokosuka Council on Asia-Pacific Studies. Miembros de la tripulación de ambos buques involucrados en el accidente resultaron heridos, aunque ninguno perdió la vida. Ralby advirtió que si el Ceres I no hubiera descargado su carga de petróleo, “estaríamos enfrentando una catástrofe”.
Los propietarios chinos del Ceres I no respondieron a las consultas de esta historia.
El año pasado, a raíz de las objeciones de Irán y Rusia, la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia naviera de las Naciones Unidas, emitió una resolución expresando su grave preocupación por la prevalencia de la “flota oscura”, agregando que hay hasta 600 petroleros atendiendo este comercio en la sombra —buques que tenían propiedad poco clara, no cumplían con los estándares de seguridad y carecían de seguro adecuado.
Los petroleros están obligados a transmitir su ubicación en su Sistema de Identificación Automática (AIS) para que puedan ser detectados por otros buques. Pero la “flota oscura” estaba enmascarando o falsificando sus ubicaciones en el AIS para viajar ilícitamente, dijo la OMI. Los riesgos de esto, advirtió la agencia, son “reales y altos” para la seguridad.
China no reconoce oficialmente que importa petróleo sancionado, pero defiende su comercio junto a países como Irán. “China lleva a cabo una cooperación energética normal con otros países bajo la ley internacional, lo cual es legítimo y legal”, dijo Liu Pengyu, portavoz de la Embajada de China en Washington, en una declaración.
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Transferencias secretas en el mar
El Ceres I se ha convertido en un prototipo de la “flota oscura”. Lanzado en 2001, había estado operando más allá del límite de ‘15 a 20 años’ que los operadores petroleros imponen por seguridad. En los últimos cinco años, ha navegado bajo cuatro banderas diferentes, siendo la más reciente la de São Tomé y Príncipe, un país insular africano conocido por sus bajas tarifas de registro y una supervisión laxa.
Los datos proporcionados a The Post por la firma de datos espaciales Spire Global, que utiliza satélites para rastrear y validar la ubicación de las embarcaciones, muestran que, en los dos años previos a la colisión, el Ceres I había estado viajando predominantemente entre China e Irán, con paradas regulares en las aguas al este de Malasia, en el Mar de China Meridional.
Según la Administración de Información Energética de Estados Unidos, cerca del 90% de los envíos de petróleo de China pasan por el Mar de China Meridional, una vía marítima en constante disputa, que es reclamada por siete gobiernos y, por lo tanto, difícil de vigilar.
En los últimos años, un tramo del mar de China Meridional cerca de Malasia se ha convertido en un punto clave para la transferencia de petróleo de barco a barco, cuando los petroleros mezclan petróleo sancionado con petróleo de otras fuentes para entregarlo como “mezclas”, según Muyu Xu, analista de petróleo en China del grupo de análisis marítimo Kpler. Esta maniobra aumenta los riesgos de colisión y contaminación, especialmente cuando se realiza de manera apresurada o cuando los barcos no transmiten sus ubicaciones exactas.
Desde agosto pasado, Kpler ha detectado más de 1.005 embarcaciones únicas participando en transferencias de barco a barco en esta área, estimando que al menos el 30% de estas lo hacen de manera ilícita.
Este tramo de mar también fue el destino al que el Ceres I llegó a mediados de julio, tras salir del puerto en Singapur, según los datos de Spire.
En la noche del 18 de julio, el Ceres I transmitió a través del AIS que se encontraba “anclado” en la zona, aunque los datos de Spire indican que estaba navegando hacia el norte. A las 3:55 a.m. del 19 de julio, el Ceres I dejó de transmitir su ubicación por el AIS y no reanudó la transmisión hasta 26 horas después. Durante este intervalo, el Ceres I colisionó con otro petrolero, el Hafnia Nile, de bandera singapurense y con destino a Japón. Spire no pudo determinar el punto exacto de la colisión.
Después del accidente, el Hafnia Nile, dañado por el fuego, fue remolcado de regreso al puerto de origen por un buque de la marina singapurense. El Ceres I estuvo desaparecido durante dos días y luego fue interceptado por la guardia costera de Malasia, que encontró al petrolero siendo arrastrado más adentro del Mar de China Meridional por dos remolcadores.
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Enigmas Pendientes
Las autoridades malasias indicaron que, según los hallazgos preliminares, el Ceres I había anclado debido a problemas técnicos y que el Hafnia Nile había intentado evitarlo sin éxito.
Tres analistas marítimos que estudiaron el movimiento del Ceres I señalaron que este relato plantea importantes interrogantes. No está claro por qué el Hafnia Nile habría tenido problemas para evitar al Ceres I, un superpetrolero de 1.000 pies de largo, si este último estaba anclado y transmitiendo su ubicación auténtica, explicó Michelle Wiese Bockmann, analista principal en la firma de investigación marítima Lloyd’s List Intelligence. Antes de la colisión, el Hafnia Nile navegaba a 14 nudos, cerca de su velocidad máxima, lo que sugiere que no detectó otro buque en su camino, añadió Bockmann.
Hafnia, la empresa propietaria del Hafnia Nile, declinó responder a las preguntas, alegando que aún estaba investigando el incidente.
Dimitris Ampatzidis, analista de riesgos y cumplimiento en Kpler, opinó que es probable que el Ceres I estuviera “suplantando” su ubicación, lo que habría impedido al Hafnia Nile detectarlo. Los datos AIS transmitidos por el Ceres I en los días previos a su apagón muestran brechas inusuales y patrones de “movimientos erráticos y superpuestos en un área concentrada, seguidos de giros bruscos y trayectorias largas y rectas” —patrones consistentes con la suplantación, indicó Ampatzidis.
Ampatzidis, quien lidera el monitoreo de embarcaciones sospechosas en Kpler, afirmó haber identificado actividades que sugieren que el Ceres I realizó transferencias de barco a barco en múltiples ocasiones este año, incluyendo al menos tres veces en aguas malasias. “Lo que estamos viendo es un buque que ha estado vinculado a actividades ilícitas durante un extenso período de tiempo”, comentó.
De 2019 a 2021, el Ceres I fue operado por una empresa con sede en Shanghái, Shanghai Prosperity Ship Management, que comparte datos de contacto con otra empresa naviera cuyos propietarios fueron sancionados por Estados Unidos por transacciones de petróleo con Irán, según los registros corporativos. Más recientemente, el Ceres I ha sido propiedad y operado por una empresa con sede en Hong Kong, Ceres Shipping Limited.
Shanghai Prosperity Ship Management no respondió a las consultas. Ceres Shipping Limited no tiene información de contacto pública. Un agente listado de la empresa no respondió a consultas por correo electrónico ni a llamadas, y la Asociación de Armadores de Hong Kong, el principal grupo comercial para armadores en el territorio chino, indicó que no estaba al tanto de la empresa.
En agosto del año pasado, funcionarios aduaneros en Ningbo advirtieron en un ensayo publicado en un medio estatal que las sanciones occidentales iban a desviar más petróleo ruso hacia las costas chinas en “flotas negras” que “representan una amenaza para el orden de entrada y salida marítimo de nuestro país”. Alrededor de la misma época, las autoridades en la provincia de Shandong comenzaron a detener petroleros con deficiencias de seguridad.
Aunque estos esfuerzos sugieren que las autoridades chinas, al menos a nivel local, están preocupadas por la llegada de petroleros de mala calidad a sus puertos, no han frenado el comercio de petróleo sancionado, afirman los analistas. En 2023, el petróleo de Irán, Venezuela y Rusia representó el 26% de las importaciones de petróleo de China, un aumento respecto al 20% en 2021, según datos de Kpler. En los primeros siete meses de 2024, esta cifra subió al 28 por ciento.
“Mientras Irán siga sancionado y China continúe comprando, este comercio persistirá”, dijo Emma Li, analista de petróleo en China en Vortexa, una firma de análisis energético.
