Los ataques hutíes en el Mar Rojo mantienen en vilo a la economía mundial: crece la preocupación por el impacto en las industrias
Los expertos aseguran que el atraso de los contenedores, y el aumento de los costes llevaría a una “inflación de los bienes del 1 al 2%”
Los rebeldes hutíes en Yemen, que buscan detener la ofensiva de Israel contra Hamas en Gaza, están atacando buques de carga que navegan por las aguas que conectan Asia con Europa y Estados Unidos, alejando el tráfico del Canal de Suez y alrededor de la punta de África. La interrupción está causando retrasos y elevando los costos, en un momento en que el mundo aún no ha vencido un resurgimiento de la inflación.
“Lo que ha sucedido en este momento es un caos a corto plazo, y el caos conduce a un aumento de los costos”, dijo Ryan Petersen, director ejecutivo de la empresa de gestión de la cadena de suministro Flexport. “Cada barco que se desvía tiene 10.000 contenedores. Son muchos correos electrónicos y llamadas telefónicas que se hacen para replanificar cada uno de esos viajes en contenedores”.
A la confusión en el transporte marítimo mundial se suma lo que Petersen llama un “doble golpe”: el paso a través de otro corredor comercial crucial, el Canal de Panamá, está restringido por los bajos niveles de agua causados por la sequía. Y los transportistas tienen prisa por mover mercancías antes de que las fábricas chinas cierren por las vacaciones del Año Nuevo Lunar del 10 al 17 de febrero.
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La amenaza aumenta considerablemente cuanto más se prolonga la guerra en Gaza. La interrupción del comercio en el Mar Rojo que dure un año podría aumentar la inflación de los bienes hasta en un 2%, dice Petersen, lo que aumentaría el dolor mientras el mundo ya lucha con el aumento de los precios de los comestibles, el alquiler y más. Eso también podría significar tasas de interés aún más altas, que han debilitado las economías.
El fundador y director ejecutivo, Clifton Broumand, suele recibir un envío de componentes aproximadamente una vez al mes, pero la última entrega, que partió de Asia hace cuatro semanas, se retrasa. La ruta normal, de tres semanas a través del Canal de Suez, ha sido cerrada por los ataques hutíes.
El desvío al Canal de Panamá tampoco funcionó: el envío se vio obstaculizado por el desastre relacionado con la sequía. Ahora, es posible que tenga que cruzar el Pacífico hasta Los Ángeles y llegar en camión o tren a Maryland. Broumand no tiene idea de cuándo llegarán los productos.
“Es molesto y es interesante. Creo que nuestros clientes, todo el mundo lo entiende. Esto no es como, ‘¿Por qué no planeaste esto?’, ¿quién lo diría?”, dijo. “Llamamos a nuestros clientes y les decimos: ‘Oye, se va a retrasar. Por eso es así”. A nadie le gusta, pero no va a matar a nadie, es solo otra frustración”.
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Otras industrias están experimentando problemas similares.
El fabricante de automóviles eléctricos Tesla tiene que cerrar su fábrica cerca de Berlín desde el lunes hasta el 11 de febrero debido a retrasos en los envíos. La marca de automóviles sueca de propiedad china Volvo paralizó su línea de ensamblaje en Gante, Bélgica, donde fabrica camionetas y SUV, durante tres días este mes mientras esperaba una pieza clave para las transmisiones.
La producción en una planta de Suzuki Motor Corp. en Hungría se detuvo durante una semana debido a un retraso en la obtención de motores y otras piezas de Japón.
La cadena minorista británica Marks & Spencer advirtió que la agitación retrasaría las nuevas colecciones de ropa y artículos para el hogar de primavera que debían realizarse en febrero y marzo. El presidente ejecutivo, Stuart Machin, dijo que el problema del Mar Rojo estaba “afectando a todos y es algo en lo que estamos muy enfocados”.
Aproximadamente el 20% de la ropa y los zapatos importados a Estados Unidos llegan a través del Canal de Suez, dijo Steve Lamar, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado. Para Europa, el impacto es aún mayor: el 40% de la ropa y el 50% de los zapatos atraviesan el Mar Rojo.
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“Esta es una crisis que tiene implicaciones globales para la industria del transporte marítimo”, dijo Lamar.
A partir del 19 de enero, dice Flexport, casi el 25% de la capacidad mundial de transporte marítimo está siendo o será desviada del Mar Rojo, agregando miles de millas y una semana o dos a los viajes.
El costo de enviar un contenedor estándar de 40 pies desde Asia al norte de Europa ha aumentado de menos de 1.500 dólares a mediados de diciembre a casi 5.500 dólares. Llevar cargamentos asiáticos al Mediterráneo es aún más costoso: casi 6.800 dólares, frente a los 2.400 dólares de mediados de diciembre, según la plataforma de reserva de carga Freightos.
Pero las cosas podrían ser peores. En el apogeo de las copias de seguridad de la cadena de suministro hace dos años, costaba 15.000 dólares enviar un contenedor de Asia al norte de Europa y casi 14.200 dólares llevar uno de Asia al Mediterráneo.
“En términos de interrupciones en la cadena de suministro, ni siquiera estamos cerca de lo que estaba sucediendo durante la pandemia”, dijo Katheryn Russ, economista de la Universidad de California, Davis.
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En 2021 y 2022, los consumidores estadounidenses, enloquecidos por los cierres de COVID-19 y armados con cheques de ayuda del gobierno, se lanzaron a una ola de gastos, ordenando muebles, equipos deportivos y otros bienes. Sus pedidos desbordaron las fábricas, los puertos y los patios de carga, lo que provocó retrasos, escasez y precios más altos.
Ahora las cosas son diferentes. Después de ese lío en la cadena de suministro, las compañías navieras ampliaron sus flotas. Tienen más barcos para hacer frente a los choques.
“El mercado está en un estado de exceso de capacidad”, dijo Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, “lo que resulta ser algo bueno. Debería haber suficiente capacidad para adaptarse a esta interrupción”.
La demanda mundial también se ha enfriado, en parte porque la Reserva Federal de Estados Unidos y otros bancos centrales han subido las tasas de interés para combatir la inflación y en parte porque la poderosa economía de China se tambalea. La inflación ha bajado en el último año y medio, aunque sigue siendo más alta de lo que les gustaría a los bancos centrales.
“Hay fuerzas realmente grandes que están reduciendo la inflación”, dijo Russ, quien fue asesor económico de la Casa Blanca en el gobierno de Obama. “Es difícil ver que (la interrupción del Mar Rojo) estropee sustancialmente las disminuciones en la inflación que hemos estado viendo más allá de una décima de punto porcentual aquí y allá”.
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Muchas empresas dicen que aún no han visto un impacto significativo. El minorista Target, por ejemplo, dijo que la mayoría de sus productos no pasan por el Canal de Suez y que “confiaba en nuestra capacidad para ofrecer a los clientes los productos que quieren y necesitan”.
BMW dijo: “Todas las luces están en verde... Nuestros suministros de fábrica están asegurados”. El gigante noruego de fertilizantes Yara dijo que “solo se vio levemente afectado por los desafíos de tránsito en el Mar Rojo”.
Carlos Tavares, CEO del fabricante de automóviles Stellantis, ha dicho: “Hasta ahora, está bien, las cosas se están moviendo bien”.
Es posible que el respiro no dure. Si los transportistas evitan el Canal de Suez durante un año, advirtió el director ejecutivo de Flexport, Petersen, “es un gran problema”. El aumento de los costes llevaría a una “inflación de los bienes del 1 al 2%”.
Jan Hoffmann, un experto en transporte marítimo de la ONU, advirtió el jueves que los inconvenientes en el transporte marítimo en el Mar Rojo representan un riesgo para la seguridad alimentaria mundial al ralentizar la distribución de granos a partes de África y Asia, que dependen del trigo de Europa y el área del Mar Negro.
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Sería aún peor si el conflicto en Oriente Medio se amplía y hace subir los precios del petróleo, que ahora son más bajos que el día antes de que Hamas atacara a Israel el 7 de octubre.
Por ahora, las empresas se las arreglan para salir del paso.
La subsidiaria Free People del minorista Urban Outfitters importa ropa de India y está enviando “mucha de eso por vía aérea”, dijo el copresidente Frank Conforti en una conferencia de inversionistas este mes. Pero es demasiado costoso poner muebles y enseres domésticos en los aviones.
Al menos los artículos para el hogar no son tan “sensibles a la moda” como la ropa, dijo Conforti, por lo que perder 15 días “navegando por la punta de África no es el fin del mundo”.
