Porpoising y bottoming: qué son los fenómenos por los cuales los autos de Fórmula 1 están bamboleándose en las primeras prácticas del año

El fuerte “efecto suelo” que causan los cambios reglamentarios de 2022 provoca una suerte de galope, que se intensifica cuanto más alta es la velocidad; por qué ocurre y cuál sería la solución

LA NACION

A los autos de Fórmula 1 se los identifica con la velocidad. Los saltos y los sacudones son más propios de los de rally. Pero en las pruebas iniciales de la temporada 2022 en una pista, los coches están mostrando un bamboleo extraño, que algunos encuentran parecido al de los saltos de los delfines. Pero en este caso, a más de 200 kilómetros por hora, claro.

Se trata del porposing, un fenómeno que ciertamente no es nuevo en la F. 1, pero que llevaba más de 40 años archivado. Ocurre cuando hay un fuerte “efecto suelo” y consiste en esos “cabeceos” de los monoplazas, que producen inestabilidad al auto e incomodidad de conducción para el piloto. Pero también hay un segundo fenómeno inusual: el bottoming.

Los profundos cambios reglamentarios en el diseño de los coches para este año tienen por objetivo generar efecto suelo y no causar una turbulencia que haga demasiado difícil para el monoplaza que está inmediatamente detrás la superación. Pero los diseños por computadora subestimaron las consecuencias aerodinámicas en el propio auto.

“Creo que la mayoría de nosotros menospreció el problema que ocurriría al estar en la pista, el de rebotar más que lo esperado. Cuando uno configura estos coches con el efecto suelo, la situación es diferente. Es un proceso de aprendizaje”, comentó a Motorsport.com Mattia Binotto, el jefe de Ferrari, la escuadra en cuyos bólidos más notorio es el porpoising. Su par Frédéric Vasseur, de Alfa Romeo, indicó: “Algunos elementos no son fáciles de evaluar en el túnel de viento y en el simulador, y todos nos afrontamos el mismo problema. Resolverlo no es el mayor inconveniente, pero ser eficiente después es la clave. La rapidez con la que reaccione cada equipo será determinante para las primeras carreras”.

Ahora bien: ¿por qué se da el porpoising? La palabra se traduciría como “marsopeo”, por el movimiento de los marsopas –cetáceos semejantes a los delfines– al salir del agua a los saltos. Los coches de 2022 tienen un piso muy cercano al asfalto. La estrechez del espacio entre el pavimento y el fondo del auto hace que el aire circule más rápidamente por allí que más arriba, y eso produce el efecto suelo. Pero además, la enorme presión que existe ahora en el alerón delantero hace que el vehículo se incline hacia el frente. Cuando el ala toca el pavimento, y con el factor extra de unos anchos canales de salida que liberan bruscamente el aire por la parte trasera del piso del monoplaza, el vehículo deja de “cabecear” y rebota, hasta que el proceso recomienza. Todo, por supuesto, sucede en poquísimo tiempo. Y la lógica señala que a más velocidad, más “galope”. El fenómeno se anula completamente cuando el piloto frena, para, por ejemplo, encarar una curva.

El Red Bull de Max Verstappen en acción en España, con el número 1 propio del campeón, que la Fórmula 1 no utilizaba desde 2014 (Lewis Hamilton empleaba su favorito 44 y Nico Rosberg no defendió la corona en 2017).LLUIS GENE - AFP

Las soluciones son, en principio, unas muescas en el fondo de los autos, para descomprimir el aire que se acumula con tanta presión debajo del coche. Pero existe aquel segundo problema, derivado del porpoising: el bottoming. “Bottom” es “cola”, o “fondo”. En este caso se trata del final del recorrido de la suspensión: cuando se llega a ese punto, la carrocería toca la pista, lo cual tiene efectos negativos. Lo ideal es que el coche viaje muy bajo –para ganar efecto suelo y, con ello, agarre y tracción– pero no tanto como para que haga contacto con el pavimento demasiadas veces. Los técnicos trabajan para encontrar ese punto óptimo.

Los tiempos de las últimas jornadas

A pesar de que Ferrari es el equipo que más acusa el “marsopeo”, Leclerc dio la vuelta más breve del segundo día de prácticas en Montmeló, en el que intervinieron 16 pilotos. Llamativamente, Lewis Hamilton, de Mercedes, cerró la planilla, con un mejor giro que fue 2,8 segundos más lento que el más rápido del monegasco.

El Mercedes de Lewis Hamilton, que resultó llamativamente último entre los 16 coches que registraron tiempos en el segundo de los tres días de evaluaciones en Montmeló.

De todos modos, el valor de los registros en los entrenamientos es muy relativo, y sobre todo en los de pretemporada, en los cuales las escuderías evalúan a sus máquinas en diferentes aspectos: confiabilidad, reacciones con los distintos tipos de neumáticos, comportamiento según cuán lleno está el tanque de combustible, rendimiento de diversas piezas y demás. Lo que marcan los cronómetros no es lo más importante en esta etapa del año.

De hecho, la tercera y última jornada de exámenes invirtió el panorama respecto a la segunda: los dos Mercedes concluyeron al tope, con Hamilton arriba y el recién llegado George Russell escoltándolo. Inmediatamente detrás, ambos Red Bull, con Sergio Pérez y Max Verstappen.

Nada que sorprendiera si se tratara de una sesión por los puntos. Pero, como quedó dicho, lo sustancioso en esta parte del año es conocer el auto nuevo –más los técnicos que los pilotos– y corregirlo, para que funcione cuando los campeonatos ya estén en marcha. Cosa que ocurrirá desde el Gran Premio de Bahréin, del fin de semana del 18 al 20 de marzo.