McLaren pierde dos décimas con la prohibición del 'modo fiesta'
La FIA estudia eliminar los mapas de motor exclusivos para la clasificación y la unidad de potencia de Renault sale perdiendo.
Jesús Balseiro
As
Lewis Hamilton bautizó como ‘modo fiesta’ al mapa de motor que entrega la potencia máxima durante un par de vueltas, en las clasificaciones, con el fin de extraer hasta la última gota de prestaciones. Es, probablemente, el clímax técnico de un Fórmula 1 moderno y los cuatro fabricantes superan los 1.000 CV de potencia bajo estas fugaces circunstancias. Pero la FIA lleva años acotando el funcionamiento porque los constructores han sorteado toda clase de vacíos legales. Ahora los árbitros plantean suprimir los modos especiales de clasificación, muy probablemente a partir del GP de Italia aunque en un principio se pensó en Bélgica, la carrera de este fin de semana. Spa-Francorchamps puede presenciar las últimas vueltas a pleno rendimiento de los coches más rápidos de siempre en el Mundial. Y, sin duda, se hablará de ello en el paddock del Bosque de las Ardenas.
Entre las causas de la más que probable prohibición se destacan dos razonamientos: que los comisarios tienen menos recursos que los equipos, y no siempre pueden garantizar la legalidad de los procedimientos utilizados, y que la variedad de modos interfiere directamente en la competición y se convierte en una ayuda para el piloto. La cámara ‘on-board’ de Lando Norris remontando hasta el podio en el GP de Austria refleja la compenetración máxima entre ingeniero y piloto, designando en cada momento el mapa a utilizar o los segundos que debía pulsar el ‘botón de adelantamiento’, pero también se aprecia cierta alienación por parte del piloto, que debería poder tomar sus propias decisiones en un momento decisivo.
¿Cómo afectará a los monoplazas? Según ha podido saber AS, el motor Renault que emplean tanto el equipo oficial como McLaren, con Carlos Sainz, brinda unas dos décimas extra gracias a esas vueltas de ‘modo fiesta’, que son un máximo de dos o tres por fin de semana. No se puede emplear en más ocasiones porque comprometería la fiabilidad de la unidad de potencia. El fabricante francés es el que tiene más que perder, porque Ferrari dijo adiós a su extraordinario empuje en clasificación después de la investigación de la FIA, concluida con un acuerdo privado, y Honda nunca ha destacado en esta faceta, si bien en carrera está pareja con Renault.
En el caso de Mercedes, lo que se interpreta como una medida para limitar su enorme ventaja puede tener consecuencias contrarias: desde el garaje amenazan con que si evitan esas vueltas del ‘modo fiesta’ (sólo lo utilizan en Q3), tendrán más prestaciones para gastar en carrera. Y es que la FIA no quiere prohibir los modos de motor, sino la diferenciación entre los que se utilizan el sábado y los que están disponibles el domingo.
Demasiadas triquiñuelas
Desde usar el lubricante como aditivo en la combustión hasta alterar el flujo de combustible sin que se entere el sensor de la FIA. Los modos de máxima potencia han obligado a los fabricantes a investigar e innovar sobre un reglamento maduro, pero que permite posibilidades, porque los viejos propulsores ruidosos son ahora complejas maquinarias que engloban a un motor turbo convencional y dos eléctricos, más las baterías o la centralita electrónica. Tecnología híbrida punta que ofrece vacíos legales difíciles de perseguir. La esperanza a partir de ahora: que estas limitaciones sirvan para controlar la superioridad de Mercedes. Porque se han llevado todas las poles de 2020 con cuatro para Hamilton, líder del Mundial, y dos para Bottas.
As
Lewis Hamilton bautizó como ‘modo fiesta’ al mapa de motor que entrega la potencia máxima durante un par de vueltas, en las clasificaciones, con el fin de extraer hasta la última gota de prestaciones. Es, probablemente, el clímax técnico de un Fórmula 1 moderno y los cuatro fabricantes superan los 1.000 CV de potencia bajo estas fugaces circunstancias. Pero la FIA lleva años acotando el funcionamiento porque los constructores han sorteado toda clase de vacíos legales. Ahora los árbitros plantean suprimir los modos especiales de clasificación, muy probablemente a partir del GP de Italia aunque en un principio se pensó en Bélgica, la carrera de este fin de semana. Spa-Francorchamps puede presenciar las últimas vueltas a pleno rendimiento de los coches más rápidos de siempre en el Mundial. Y, sin duda, se hablará de ello en el paddock del Bosque de las Ardenas.
Entre las causas de la más que probable prohibición se destacan dos razonamientos: que los comisarios tienen menos recursos que los equipos, y no siempre pueden garantizar la legalidad de los procedimientos utilizados, y que la variedad de modos interfiere directamente en la competición y se convierte en una ayuda para el piloto. La cámara ‘on-board’ de Lando Norris remontando hasta el podio en el GP de Austria refleja la compenetración máxima entre ingeniero y piloto, designando en cada momento el mapa a utilizar o los segundos que debía pulsar el ‘botón de adelantamiento’, pero también se aprecia cierta alienación por parte del piloto, que debería poder tomar sus propias decisiones en un momento decisivo.
¿Cómo afectará a los monoplazas? Según ha podido saber AS, el motor Renault que emplean tanto el equipo oficial como McLaren, con Carlos Sainz, brinda unas dos décimas extra gracias a esas vueltas de ‘modo fiesta’, que son un máximo de dos o tres por fin de semana. No se puede emplear en más ocasiones porque comprometería la fiabilidad de la unidad de potencia. El fabricante francés es el que tiene más que perder, porque Ferrari dijo adiós a su extraordinario empuje en clasificación después de la investigación de la FIA, concluida con un acuerdo privado, y Honda nunca ha destacado en esta faceta, si bien en carrera está pareja con Renault.
En el caso de Mercedes, lo que se interpreta como una medida para limitar su enorme ventaja puede tener consecuencias contrarias: desde el garaje amenazan con que si evitan esas vueltas del ‘modo fiesta’ (sólo lo utilizan en Q3), tendrán más prestaciones para gastar en carrera. Y es que la FIA no quiere prohibir los modos de motor, sino la diferenciación entre los que se utilizan el sábado y los que están disponibles el domingo.
Demasiadas triquiñuelas
Desde usar el lubricante como aditivo en la combustión hasta alterar el flujo de combustible sin que se entere el sensor de la FIA. Los modos de máxima potencia han obligado a los fabricantes a investigar e innovar sobre un reglamento maduro, pero que permite posibilidades, porque los viejos propulsores ruidosos son ahora complejas maquinarias que engloban a un motor turbo convencional y dos eléctricos, más las baterías o la centralita electrónica. Tecnología híbrida punta que ofrece vacíos legales difíciles de perseguir. La esperanza a partir de ahora: que estas limitaciones sirvan para controlar la superioridad de Mercedes. Porque se han llevado todas las poles de 2020 con cuatro para Hamilton, líder del Mundial, y dos para Bottas.
