¿Qué ha hecho Ferrari para perder un segundo en un año?
El SF1000 es un segundo más lento que su antecesor y buscan soluciones a toda prisa. Binotto da explicaciones, pero resuena el acuerdo con la FIA.
Jesús Balseiro
As
Ferrari ha perdido un segundo por vuelta en el asfalto de Red Bull Ring en un año, con un reglamento estable. Si se compara la clasificación del pasado sábado con la del GP de Austria de 2019, todos los fabricantes rebajan sus tiempos excepto los que montan la unidad de potencia de Maranello, que son Haas y Alfa Romeo aparte del equipo oficial. No tiene mucho sentido presentarse en un circuito con un monoplaza que empeora sensiblemente a su antecesor cuando, con las normas en la mano, el viejo SF90H podría seguir rodando en Spielberg. El bajonazo de la casa italiana es preocupante y apunta a cuestiones de la fábrica, deportivas y extradeportivas, algunas de ellas clasificadas en un acuerdo privado con la FIA.
Los ingenieros plantearon para esta campaña un rediseño completo del motor, ahora más estrecho, y un cambio de concepto sobre el monoplaza que permitiera generar más carga aerodinámica y mejorar el paso por curva sacrificando la velocidad punta, con un giro de 180º grados respecto a lo que tenían hace doce meses. Pero en los test de Barcelona se llevaron una decepción y, con la fábrica cerrada durante la crisis del coronavirus, no ha habido tiempo para revisar aquellos datos y proyectar evoluciones a toda prisa. El primer paquete se adelantó al GP de Estiria con un alerón nuevo, y habrá más mejoras en Hungría.
Según precisa Mattia Binotto, director del equipo, en comparación con Mercedes pierden "tres décimas por la aerodinámica y siete por el límite de potencia". Y aunque en la F1 se habla de mejoras, las que pueden llegar a corto plazo servirán únicamente para corregir el déficit de aero. "Estamos hablando de esas tres décimas de las curvas. Trabajamos para que lleguen lo antes posible a la pista, pero no habrá soluciones mágicas", asegura el ingeniero suizo.
Preocupa mucho más la otra variable, las siete décimas que han desaparecido "en las rectas, que serán las más difíciles de recuperar porque los motores están congelados durante la temporada" y apenas podrán elevar las prestaciones, sólo introducir leves mejoras de fiabilidad que, en el caso de Ferrari, no es un problema. Dentro de esta pérdida, "una parte corresponde al 'drag' (resistencia al aire) y otra, al motor", y no está entre las tareas prioritarias corregir ahora la resistencia al aire que plantea el SF1000, porque implicaría entrar de lleno en el diseño de todo el coche sin tiempo para milagros: "Es algo que no solucionaremos pronto. Ha sido decepcionante ver cuál es nuestra velocidad en las rectas, pero debemos analizar los datos durante los próximos días". En la tabla de máximas velocidades del pasado gran premio, los dos Ferrari esaban último (Leclerc, 312,4 km/h) y tercero por la cola (Vettel, 313,2 km/h), muy lejos del Mercedes de Hamilton (322,5 km/h). Hace un año, Leclerc marcó 325,7 km/h e hizo la pole. Repitiendo su tiempo de 2019, el monegasco habría salido tercero el domingo.
El dichoso acuerdo privado con la FIA
Durante el invierno, Ferrari y la FIA llegaron a un acuerdo privado para resolver la investigación sobre sus motores, iniciada el curso anterior. Los equipos top sospechaban que los modos de máxima potencia del propulsor italiano, aquellos que tienden a utilizarse el sábado para obtener las mejores prestaciones a una vuelta, incurrían en ilegalidades relacionadas con el flujo máximo de consumo de combustible y aceite.
Las últimas directivas técnicas de 2019 acotaban esas prácticas y coincidieron con un paso atrás de los coches rojos en Austin, Brasil y Abu Dhabi. Desde entonces, lo poco que se ha desvelado sobre el contenido del acuerdo es que según Jean Todt, presidente de la FIA, "sospechaban que había ilegalidades que no se han podido demostrar", y según Binotto "no hubo ilegalidades porque, de lo contrario, habrían sido sancionados". Más allá del debate, la única realidad es que el motor italiano se ha dejado por el camino cerca de medio segundo con la revisión de su diseño y más de 10 kilómetros por hora de velocidad punta. Quizás tenían prácticas que no estaban prohibidas entonces, pero sí a partir de los informes técnicos. Pero ahora Charles Leclerc y Sebastian Vettel no pueden luchar por poles y victorias como en 2019 y hay mucho trabajo por delante en Maranello para que el monoplaza que heredará Carlos Sainz sea competitivo a corto plazo, porque en unos meses se congelarán los chasis para abaratar costes en 2021.
Alfa Romeo y Haas, hundidos
El superlativo motor de Ferrari que dejaba boquiabiertos a muchos en el paddock hace unos pocos meses ahora les deja perplejos, pero por otros motivos. Lo sufren también en Alfa Romeo y Haas, dos equipos humildes. "Hay una falta de velocidad aparente y todos los coches propulsados por Ferrari somos más lentos que en 2019. Se puede decir abiertamente", explicó Guenther Steiner, jefe de la escudería norteamericana. Mientras, Fred Vasseur, máximo responsable de Alfa Romeo: "Confío en que Ferrari recupere. El déficit es más importante en la clasificación". Desde arriba, Mercedes no hace sangre. Toto Wolff: "Quiero ganar a Ferrari al mismo nivel". Pero deja recados: "Animo a Ferrari, no a Binotto".
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Ferrari ha perdido un segundo por vuelta en el asfalto de Red Bull Ring en un año, con un reglamento estable. Si se compara la clasificación del pasado sábado con la del GP de Austria de 2019, todos los fabricantes rebajan sus tiempos excepto los que montan la unidad de potencia de Maranello, que son Haas y Alfa Romeo aparte del equipo oficial. No tiene mucho sentido presentarse en un circuito con un monoplaza que empeora sensiblemente a su antecesor cuando, con las normas en la mano, el viejo SF90H podría seguir rodando en Spielberg. El bajonazo de la casa italiana es preocupante y apunta a cuestiones de la fábrica, deportivas y extradeportivas, algunas de ellas clasificadas en un acuerdo privado con la FIA.
Los ingenieros plantearon para esta campaña un rediseño completo del motor, ahora más estrecho, y un cambio de concepto sobre el monoplaza que permitiera generar más carga aerodinámica y mejorar el paso por curva sacrificando la velocidad punta, con un giro de 180º grados respecto a lo que tenían hace doce meses. Pero en los test de Barcelona se llevaron una decepción y, con la fábrica cerrada durante la crisis del coronavirus, no ha habido tiempo para revisar aquellos datos y proyectar evoluciones a toda prisa. El primer paquete se adelantó al GP de Estiria con un alerón nuevo, y habrá más mejoras en Hungría.
Según precisa Mattia Binotto, director del equipo, en comparación con Mercedes pierden "tres décimas por la aerodinámica y siete por el límite de potencia". Y aunque en la F1 se habla de mejoras, las que pueden llegar a corto plazo servirán únicamente para corregir el déficit de aero. "Estamos hablando de esas tres décimas de las curvas. Trabajamos para que lleguen lo antes posible a la pista, pero no habrá soluciones mágicas", asegura el ingeniero suizo.
Preocupa mucho más la otra variable, las siete décimas que han desaparecido "en las rectas, que serán las más difíciles de recuperar porque los motores están congelados durante la temporada" y apenas podrán elevar las prestaciones, sólo introducir leves mejoras de fiabilidad que, en el caso de Ferrari, no es un problema. Dentro de esta pérdida, "una parte corresponde al 'drag' (resistencia al aire) y otra, al motor", y no está entre las tareas prioritarias corregir ahora la resistencia al aire que plantea el SF1000, porque implicaría entrar de lleno en el diseño de todo el coche sin tiempo para milagros: "Es algo que no solucionaremos pronto. Ha sido decepcionante ver cuál es nuestra velocidad en las rectas, pero debemos analizar los datos durante los próximos días". En la tabla de máximas velocidades del pasado gran premio, los dos Ferrari esaban último (Leclerc, 312,4 km/h) y tercero por la cola (Vettel, 313,2 km/h), muy lejos del Mercedes de Hamilton (322,5 km/h). Hace un año, Leclerc marcó 325,7 km/h e hizo la pole. Repitiendo su tiempo de 2019, el monegasco habría salido tercero el domingo.
El dichoso acuerdo privado con la FIA
Durante el invierno, Ferrari y la FIA llegaron a un acuerdo privado para resolver la investigación sobre sus motores, iniciada el curso anterior. Los equipos top sospechaban que los modos de máxima potencia del propulsor italiano, aquellos que tienden a utilizarse el sábado para obtener las mejores prestaciones a una vuelta, incurrían en ilegalidades relacionadas con el flujo máximo de consumo de combustible y aceite.
Las últimas directivas técnicas de 2019 acotaban esas prácticas y coincidieron con un paso atrás de los coches rojos en Austin, Brasil y Abu Dhabi. Desde entonces, lo poco que se ha desvelado sobre el contenido del acuerdo es que según Jean Todt, presidente de la FIA, "sospechaban que había ilegalidades que no se han podido demostrar", y según Binotto "no hubo ilegalidades porque, de lo contrario, habrían sido sancionados". Más allá del debate, la única realidad es que el motor italiano se ha dejado por el camino cerca de medio segundo con la revisión de su diseño y más de 10 kilómetros por hora de velocidad punta. Quizás tenían prácticas que no estaban prohibidas entonces, pero sí a partir de los informes técnicos. Pero ahora Charles Leclerc y Sebastian Vettel no pueden luchar por poles y victorias como en 2019 y hay mucho trabajo por delante en Maranello para que el monoplaza que heredará Carlos Sainz sea competitivo a corto plazo, porque en unos meses se congelarán los chasis para abaratar costes en 2021.
Alfa Romeo y Haas, hundidos
El superlativo motor de Ferrari que dejaba boquiabiertos a muchos en el paddock hace unos pocos meses ahora les deja perplejos, pero por otros motivos. Lo sufren también en Alfa Romeo y Haas, dos equipos humildes. "Hay una falta de velocidad aparente y todos los coches propulsados por Ferrari somos más lentos que en 2019. Se puede decir abiertamente", explicó Guenther Steiner, jefe de la escudería norteamericana. Mientras, Fred Vasseur, máximo responsable de Alfa Romeo: "Confío en que Ferrari recupere. El déficit es más importante en la clasificación". Desde arriba, Mercedes no hace sangre. Toto Wolff: "Quiero ganar a Ferrari al mismo nivel". Pero deja recados: "Animo a Ferrari, no a Binotto".
