El motor de Ferrari despista
Binotto anuncia un cambio de diseño en la arquitectura de su unidad de potencia, un plan ambicioso después de seis años de era híbrida en la Fórmula 1.
Jesús Balseiro
As
Mattia Binotto, jefe de la escudería Ferrari, ha confirmado que el motor de 2020 tendrá "muchos cambios en cuanto a la arquitectura, será una gran revisión para demostrar que en este apartado aún se pueden hacer muchas cosas". En el futuro se sabrá si afecta al particular diseño de su doble batería, único en la parrilla, o a otros elementos que integran la unidad de potencia. En cualquier caso, sorprende la ambición de sus palabras refiriéndose a una generación de motores que no ha sufrido importantes cambios normativos desde 2014.
En Mercedes siempre han dicho que los márgenes de mejora ahora son de pocas centésimas por evolución, cuando en el pasado fueron de varias décimas, y que los progresos de cada fabricante tienden a llevar a la convergencia de motores. Pero en Maranello aseguran haber puesto en marcha "cambios significativos" para su V6 turbohíbrido. El SF90 de 2019 brilló por la potencia de su motor, aunque su velocidad punta envidiable también proviene de una mayor eficiencia al aire. Para 2020 son conscientes de que ese concepto de monoplaza sólo sirve para ganar en Spa y Monza y pretenden "generar más carga aerodinámica, trabajando más en la resistencia al aire".
Si lo consiguen o no se sabrá a partir del GP de Australia (el coche se presenta el 11 de febrero). Pero el mensaje ha llegado a sus rivales de Brixworth, Viry o Sakura despistando a más de un ingeniero, porque precisamente la Fórmula 1 ha optado por no entrar en el reglamento de motores para 2021 para favorecer la igualdad mecánica, esperando que Renault y Honda se acerquen considerablemente a lo que hoy ya tienen Mercedes y Ferrari, rondando cifras de potencia similares en condiciones normales, aunque con cierta ventaja italiana en los modos de clasificación, a pleno rendimiento durante una vuelta.
Lo que no queda tan claro es si el cambio de diseño de Ferrari viene motivado por los descubrimientos de su staff en la fábrica o por necesidad: las últimas directivas de la FIA relativas a los medidores de consumo de combustible y otros elementos del motor a iban dirigidas casi exclusivamente hacia Ferrari: Red Bull reclamó para poder utilizar lo que piensan que tiene Maranello y los comisarios técnicos respondieron que no está permitido, aunque no se hayan encontrado irregularidades en el coche rojo hasta ahora. Bueno, sí: la última sanción de la temporada fue para ellos, con 50.000 euros de multa por indicar una cifra de combustible inexacta en las vueltas de formación del coche de Leclerc. Que puede ser un error humano o administrativo, pero no ayuda, precisamente, a acabar con las sospechas.
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Mattia Binotto, jefe de la escudería Ferrari, ha confirmado que el motor de 2020 tendrá "muchos cambios en cuanto a la arquitectura, será una gran revisión para demostrar que en este apartado aún se pueden hacer muchas cosas". En el futuro se sabrá si afecta al particular diseño de su doble batería, único en la parrilla, o a otros elementos que integran la unidad de potencia. En cualquier caso, sorprende la ambición de sus palabras refiriéndose a una generación de motores que no ha sufrido importantes cambios normativos desde 2014.
En Mercedes siempre han dicho que los márgenes de mejora ahora son de pocas centésimas por evolución, cuando en el pasado fueron de varias décimas, y que los progresos de cada fabricante tienden a llevar a la convergencia de motores. Pero en Maranello aseguran haber puesto en marcha "cambios significativos" para su V6 turbohíbrido. El SF90 de 2019 brilló por la potencia de su motor, aunque su velocidad punta envidiable también proviene de una mayor eficiencia al aire. Para 2020 son conscientes de que ese concepto de monoplaza sólo sirve para ganar en Spa y Monza y pretenden "generar más carga aerodinámica, trabajando más en la resistencia al aire".
Si lo consiguen o no se sabrá a partir del GP de Australia (el coche se presenta el 11 de febrero). Pero el mensaje ha llegado a sus rivales de Brixworth, Viry o Sakura despistando a más de un ingeniero, porque precisamente la Fórmula 1 ha optado por no entrar en el reglamento de motores para 2021 para favorecer la igualdad mecánica, esperando que Renault y Honda se acerquen considerablemente a lo que hoy ya tienen Mercedes y Ferrari, rondando cifras de potencia similares en condiciones normales, aunque con cierta ventaja italiana en los modos de clasificación, a pleno rendimiento durante una vuelta.
Lo que no queda tan claro es si el cambio de diseño de Ferrari viene motivado por los descubrimientos de su staff en la fábrica o por necesidad: las últimas directivas de la FIA relativas a los medidores de consumo de combustible y otros elementos del motor a iban dirigidas casi exclusivamente hacia Ferrari: Red Bull reclamó para poder utilizar lo que piensan que tiene Maranello y los comisarios técnicos respondieron que no está permitido, aunque no se hayan encontrado irregularidades en el coche rojo hasta ahora. Bueno, sí: la última sanción de la temporada fue para ellos, con 50.000 euros de multa por indicar una cifra de combustible inexacta en las vueltas de formación del coche de Leclerc. Que puede ser un error humano o administrativo, pero no ayuda, precisamente, a acabar con las sospechas.
