La Detroit argentina sufre la crisis de la industria
Las plantas de automóviles de la provincia de Córdoba trabajan al 30% de su capacidad
Federico Rivas Molina
Córdoba, El País
Domingo Martínez recorre uno de los hangares de Fumiscor, la empresa de autopartes que fundó hace 40 años. En 2018, invirtió 28 millones dólares en 32 robots para abastecer de piezas de carrocería a tres modelos de pick-up que Renault, Nissan y Mercedes Benz habían prometido fabricar en la provincia de Córdoba (centro de Argentina). Pero algo salió mal. 29 de los 32 robots de Martínez juntan polvo y los tres restantes trabajan seis horas cada tres días. El silencio de las máquinas en el hangar de Fumiscor, ubicado a las afueras de la capital cordobesa, 700 kilómetros al noroeste de Buenos Aires, es una foto del desastre que atraviesa la industria automotriz argentina.
“Mercedes Benz declinó el proyecto en todo el mundo, Renault no sabe qué hará con el suyo en Argentina y solo Nissan decidió seguir. Iban a fabricar 70.000 unidades al año y ahora producen solo 9.000”, se lamenta Gabriela Martínez, directora junto a su hermana Isabel de Fumiscor, la empresa fundada por su padre. La planta trabaja hoy al 30% de su capacidad —el porcentaje es similar en toda la provincia, según datos de la patronal— y tiene 470 empleados, 110 menos que hace un año, en un escenario de crisis general que ha golpeado con especial virulencia a la industria.
Según los datos de octubre difundidos por el Gobierno de Mauricio Macri, la actividad industrial cayó un 8,1% durante los últimos 12 meses, lastrada sobre todo por el sector automotriz, que se derrumbó un 26,4%. “En 2013 fabricamos 800.000 vehículos y este año haremos menos de 330.000, de los cuales 240.000 serán pick-up. Los que hacen autos están todos hechos pedazos”, dice Ramón Ramírez, director ejecutivo de Maxion Montich, un fabricante de chasis con capital argentino y brasileño que tienen 660 empleados. Montich siguió los pasos de Fumiscor: el año pasado invirtió 20 millones de dólares para el proyecto Mercedes Benz-Nissan-Renault y hoy tiene la mayor parte de sus máquinas paradas. “En este escenario la inversión es irrecuperable”, se lamenta Ramírez.
Córdoba debe su perfil automotriz a la fábrica nacional de aviones creada en la década del cincuenta por el peronismo. Aquel proyecto formó cuadros técnicos y una red de proveedores que no existían en el país. En los años sesenta llegó IKA Renault, que aprovechó aquella siembra. La empresa francesa llegó a tener 7.000 empleados y cambió para siempre el perfil de la Detroit argentina. Ese modelo, que es orgullo de los cordobeses, está en crisis.
Inés Martínez, directora de Fumiscor, dice que las piezas que producen “salen en el mismo tiempo y con la misma calidad que en cualquier país”. “Pero no somos competitivos”, se lamenta, porque “no hay escala de producción, la carga impositiva es muy alta y la materia prima es más cara que en el resto del mundo”. El sobrecoste ronda el 30%, según las estimaciones que hace Ramírez, de Maxion Montich. El “coste argentino” los pone en desventaja sobre sus competidores brasileños. Maxion Montich, que tiene filiales en Uruguay y Brasil, facturó en 2013 casi 71 millones de dólares. Este año la cifra será de 63 millones, pero cuando se dejan fuera del balance las ventas a Nissan, iniciadas el año pasado, la facturación no alcanzaría los 40 millones de dólares.
En Argentina hay 12 plantas del sector automotriz, algunas de las cuales llevan en el país sudamericano casi 100 años. En 1925, Ford construyó en Buenos Aires su primer modelo T en América Latina. Más tarde se sumaron fábricas de Volkswagen, Peugeot, General Motors, Citroën y, en los últimos años, marcas japonesas como Toyota, Honda y Nissan. En Córdoba operan Fiat, Renault y la fábrica de camiones Iveco. Volkswagen produce allí las cajas de velocidades con las que equipan sus unidades en todo el mundo. Pese a la capacidad instalada, “la situación es muy crítica”.
Las empresas esperaban producir en 2018 un millón de unidades, pero la crisis que devastó el valor del peso hacia mediados de año arruinó todas las previsiones. 2018 cerró con 473.000 unidades construidas, según datos de Adefa, la cámara que agrupa a las empresas automovilísticas, y 2019 será peor. Los vaivenes de la economía local hacen estragos en un sector que necesita proyecciones a largo plazo. “Las empresas de autopartes argentinas tiene grandes clientes y grandes proveedores, pero compramos materias primas en dólares y vendemos en pesos con ajustes que llegan mal y tarde y no compensan la velocidad de las devaluaciones”, se queja Eduardo Borri, presidente de la Cámara de Industriales Metalúrgicos y Componentes de Córdoba, que cuenta con 750 socios.
Que la situación es crítica coinciden tanto empresarios como trabajadores. Son los últimos quienes sufren las suspensiones y los adelantos forzados de vacaciones, estrategias que utilizan las plantas para reducir las existencias que no venderán. Fiat, por ejemplo, trabajará nueve días de aquí a fin de año y General Motors acumula desde enero solo nueve meses de actividad. La parálisis golpea con especial dureza a las empresas de autopartes, que dependen de las estrategias globales de las casas matrices.
“Hoy hasta los robot están suspendidos”, dice José Porras, secretario adjunto de Smata Córdoba, la filial regional uno de los dos grandes sindicatos argentinos de obreros metalúrgicos. Daniel Miranda, secretario administrativo del gremio, agrega que durante las reuniones con las empresas “nos sentamos las dos partes a llorar”, porque “ellos trajeron máquinas que ahora están todas embaladas”. Smata lleva meses negociando con las fábricas y las empresas de autopartes soluciones alternativas a los despidos, como la suspensión de turnos o la reducción de la jornada laboral de ocho a seis horas. “Renault dice que le sobran 300 personas, Iveco que le sobran 60. Esos trabajadores hoy están fuera de la línea [de montaje], pero las empresas invirtieron mucho dinero para capacitarlos. Eso nos ayuda, porque solo ellos saben hacer esa camioneta o ese auto. Cuando bajamos la jornada a seis horas los compañeros nos agradecían, porque al menos mantienen el laburo [trabajo]”, explica el secretario general del sindicato, Antonio Quintana.
Smata tenía 11.000 afiliados cuando inició el Gobierno de Macri y ha perdido unos 2.000 en el último año y medio. Sumados a los trabajadores agrupados en la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), el sector agrupa a unas 30.000 personas, a los que hay que sumar el personal de 17 gremios que integran la cadena de valor del sector automotriz. Entre todos han perdido el 30% de sus afiliados, según estimaciones de Smata.
La fábrica de Volkswagen en las afueras de la ciudad de Córdoba es un oasis dentro de ese marasmo general. Unos 1.400 empleados fabrican allí cajas de velocidades en tres naves totalmente robotizadas. El proceso incluye desde el tallado de los engranajes hasta el armado final. Como el 100% de la producción se envía a plantas europeas, las ventas tienen cierta independencia de la salud de la economía local. En 2017, sin embargo, tuvieron 60 días de suspensión, hasta que “China hizo un cambio en uno de sus productos y pidió cientos de cajas a Argentina”, recuerda Gastón Álvarez, delegado de turno especializado en líneas de armado. La fábrica trabaja tres turnos al máximo de su capacidad, unas 2.200 cajas por día. Apenas se ven operarios entre las líneas de montaje, el piso brilla y la nave es luminosa. “El cambio de la industria existe y tenemos que acomodarnos. Estamos en ese proceso”, dice Álvarez.
Los trabajadores de Volkswagen saben que su situación no es la regla general. Gustavo Arce, de la comisión ejecutiva de Smata, dice que “hay gente que tiene 30 años trabajando en el mismo turno”. “Y nuestro convenio laboral es muy avanzado en derechos”, algo que Arce comprueba cada vez que participa de las reuniones que cada año realizan los gremios de la compañía en Alemania. “Allí vemos que los problemas son comunes a todos, la reducción de costos es global”, dice.
¿Cómo enfrentan la crisis empresarios y obreros? Con imaginación. A sus 82 años, Domingo Martínez es un superviviente de mil batallas. Cuando vio que sus robots estaban parados levantó un hangar de 3.000 metros cuadrados dentro del predio de Fumiscor y construirá en él casas modulares [prefbricadas] “como las que usan en China”. “Imagina las casas que podremos hacer con todas estas máquinas”, dice por lo bajo, junto al ruido ensordecedor de las prensas de estampado y los robots naranjas que tanto dinero le costaron.
Córdoba, El País
Domingo Martínez recorre uno de los hangares de Fumiscor, la empresa de autopartes que fundó hace 40 años. En 2018, invirtió 28 millones dólares en 32 robots para abastecer de piezas de carrocería a tres modelos de pick-up que Renault, Nissan y Mercedes Benz habían prometido fabricar en la provincia de Córdoba (centro de Argentina). Pero algo salió mal. 29 de los 32 robots de Martínez juntan polvo y los tres restantes trabajan seis horas cada tres días. El silencio de las máquinas en el hangar de Fumiscor, ubicado a las afueras de la capital cordobesa, 700 kilómetros al noroeste de Buenos Aires, es una foto del desastre que atraviesa la industria automotriz argentina.
“Mercedes Benz declinó el proyecto en todo el mundo, Renault no sabe qué hará con el suyo en Argentina y solo Nissan decidió seguir. Iban a fabricar 70.000 unidades al año y ahora producen solo 9.000”, se lamenta Gabriela Martínez, directora junto a su hermana Isabel de Fumiscor, la empresa fundada por su padre. La planta trabaja hoy al 30% de su capacidad —el porcentaje es similar en toda la provincia, según datos de la patronal— y tiene 470 empleados, 110 menos que hace un año, en un escenario de crisis general que ha golpeado con especial virulencia a la industria.
Según los datos de octubre difundidos por el Gobierno de Mauricio Macri, la actividad industrial cayó un 8,1% durante los últimos 12 meses, lastrada sobre todo por el sector automotriz, que se derrumbó un 26,4%. “En 2013 fabricamos 800.000 vehículos y este año haremos menos de 330.000, de los cuales 240.000 serán pick-up. Los que hacen autos están todos hechos pedazos”, dice Ramón Ramírez, director ejecutivo de Maxion Montich, un fabricante de chasis con capital argentino y brasileño que tienen 660 empleados. Montich siguió los pasos de Fumiscor: el año pasado invirtió 20 millones de dólares para el proyecto Mercedes Benz-Nissan-Renault y hoy tiene la mayor parte de sus máquinas paradas. “En este escenario la inversión es irrecuperable”, se lamenta Ramírez.
Córdoba debe su perfil automotriz a la fábrica nacional de aviones creada en la década del cincuenta por el peronismo. Aquel proyecto formó cuadros técnicos y una red de proveedores que no existían en el país. En los años sesenta llegó IKA Renault, que aprovechó aquella siembra. La empresa francesa llegó a tener 7.000 empleados y cambió para siempre el perfil de la Detroit argentina. Ese modelo, que es orgullo de los cordobeses, está en crisis.
Inés Martínez, directora de Fumiscor, dice que las piezas que producen “salen en el mismo tiempo y con la misma calidad que en cualquier país”. “Pero no somos competitivos”, se lamenta, porque “no hay escala de producción, la carga impositiva es muy alta y la materia prima es más cara que en el resto del mundo”. El sobrecoste ronda el 30%, según las estimaciones que hace Ramírez, de Maxion Montich. El “coste argentino” los pone en desventaja sobre sus competidores brasileños. Maxion Montich, que tiene filiales en Uruguay y Brasil, facturó en 2013 casi 71 millones de dólares. Este año la cifra será de 63 millones, pero cuando se dejan fuera del balance las ventas a Nissan, iniciadas el año pasado, la facturación no alcanzaría los 40 millones de dólares.
En Argentina hay 12 plantas del sector automotriz, algunas de las cuales llevan en el país sudamericano casi 100 años. En 1925, Ford construyó en Buenos Aires su primer modelo T en América Latina. Más tarde se sumaron fábricas de Volkswagen, Peugeot, General Motors, Citroën y, en los últimos años, marcas japonesas como Toyota, Honda y Nissan. En Córdoba operan Fiat, Renault y la fábrica de camiones Iveco. Volkswagen produce allí las cajas de velocidades con las que equipan sus unidades en todo el mundo. Pese a la capacidad instalada, “la situación es muy crítica”.
Las empresas esperaban producir en 2018 un millón de unidades, pero la crisis que devastó el valor del peso hacia mediados de año arruinó todas las previsiones. 2018 cerró con 473.000 unidades construidas, según datos de Adefa, la cámara que agrupa a las empresas automovilísticas, y 2019 será peor. Los vaivenes de la economía local hacen estragos en un sector que necesita proyecciones a largo plazo. “Las empresas de autopartes argentinas tiene grandes clientes y grandes proveedores, pero compramos materias primas en dólares y vendemos en pesos con ajustes que llegan mal y tarde y no compensan la velocidad de las devaluaciones”, se queja Eduardo Borri, presidente de la Cámara de Industriales Metalúrgicos y Componentes de Córdoba, que cuenta con 750 socios.
Que la situación es crítica coinciden tanto empresarios como trabajadores. Son los últimos quienes sufren las suspensiones y los adelantos forzados de vacaciones, estrategias que utilizan las plantas para reducir las existencias que no venderán. Fiat, por ejemplo, trabajará nueve días de aquí a fin de año y General Motors acumula desde enero solo nueve meses de actividad. La parálisis golpea con especial dureza a las empresas de autopartes, que dependen de las estrategias globales de las casas matrices.
“Hoy hasta los robot están suspendidos”, dice José Porras, secretario adjunto de Smata Córdoba, la filial regional uno de los dos grandes sindicatos argentinos de obreros metalúrgicos. Daniel Miranda, secretario administrativo del gremio, agrega que durante las reuniones con las empresas “nos sentamos las dos partes a llorar”, porque “ellos trajeron máquinas que ahora están todas embaladas”. Smata lleva meses negociando con las fábricas y las empresas de autopartes soluciones alternativas a los despidos, como la suspensión de turnos o la reducción de la jornada laboral de ocho a seis horas. “Renault dice que le sobran 300 personas, Iveco que le sobran 60. Esos trabajadores hoy están fuera de la línea [de montaje], pero las empresas invirtieron mucho dinero para capacitarlos. Eso nos ayuda, porque solo ellos saben hacer esa camioneta o ese auto. Cuando bajamos la jornada a seis horas los compañeros nos agradecían, porque al menos mantienen el laburo [trabajo]”, explica el secretario general del sindicato, Antonio Quintana.
Smata tenía 11.000 afiliados cuando inició el Gobierno de Macri y ha perdido unos 2.000 en el último año y medio. Sumados a los trabajadores agrupados en la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), el sector agrupa a unas 30.000 personas, a los que hay que sumar el personal de 17 gremios que integran la cadena de valor del sector automotriz. Entre todos han perdido el 30% de sus afiliados, según estimaciones de Smata.
La fábrica de Volkswagen en las afueras de la ciudad de Córdoba es un oasis dentro de ese marasmo general. Unos 1.400 empleados fabrican allí cajas de velocidades en tres naves totalmente robotizadas. El proceso incluye desde el tallado de los engranajes hasta el armado final. Como el 100% de la producción se envía a plantas europeas, las ventas tienen cierta independencia de la salud de la economía local. En 2017, sin embargo, tuvieron 60 días de suspensión, hasta que “China hizo un cambio en uno de sus productos y pidió cientos de cajas a Argentina”, recuerda Gastón Álvarez, delegado de turno especializado en líneas de armado. La fábrica trabaja tres turnos al máximo de su capacidad, unas 2.200 cajas por día. Apenas se ven operarios entre las líneas de montaje, el piso brilla y la nave es luminosa. “El cambio de la industria existe y tenemos que acomodarnos. Estamos en ese proceso”, dice Álvarez.
Los trabajadores de Volkswagen saben que su situación no es la regla general. Gustavo Arce, de la comisión ejecutiva de Smata, dice que “hay gente que tiene 30 años trabajando en el mismo turno”. “Y nuestro convenio laboral es muy avanzado en derechos”, algo que Arce comprueba cada vez que participa de las reuniones que cada año realizan los gremios de la compañía en Alemania. “Allí vemos que los problemas son comunes a todos, la reducción de costos es global”, dice.
¿Cómo enfrentan la crisis empresarios y obreros? Con imaginación. A sus 82 años, Domingo Martínez es un superviviente de mil batallas. Cuando vio que sus robots estaban parados levantó un hangar de 3.000 metros cuadrados dentro del predio de Fumiscor y construirá en él casas modulares [prefbricadas] “como las que usan en China”. “Imagina las casas que podremos hacer con todas estas máquinas”, dice por lo bajo, junto al ruido ensordecedor de las prensas de estampado y los robots naranjas que tanto dinero le costaron.
