La sombra del narcotráfico crece en Uruguay por los escasos controles
Aunque el puerto de Montevideo está muy por detrás de otras ciudades latinoamericanas en cuanto a incautaciones de drogas, las autoridades admiten que no tienen suficientes chequeos de sus exportaciones
Infobae
El gobierno y las empresas uruguayas están trabajando juntos y con premura para salvar la reputación de sus exportaciones, manchadas por la sombra del narcotráfico, una tarea que pone en juego la economía de un país de 3,4 millones de habitantes, con gran dependencia en las exportaciones.
Dos escándalos consecutivos encendieron las luces rojas. El 25 de julio se conoció que en mayo un avión que había despegado de Uruguay aterrizó en Francia con 600 kilos de cocaína. Una semana después, se anunció que 4.500 kilos de esa droga habían sido confiscados en Hamburgo dentro de un contenedor despachado en Montevideo. El director de Aduanas renunció al día siguiente en medio del escándalo. Poco después, la cadena alemana Deutsche Welle llamó a Uruguay “nueva bisagra del narcotráfico global” e hizo sonar todas alarmas.
Desde entonces se suceden las reuniones entre autoridades, despachantes de Aduana y exportadores buscando dónde está el error y cómo solucionar el problema, en medio de un gran hermetismo.
“Lo sucedido fue una conmoción y estamos trabajando muy fuerte para mejorar rápidamente los aspectos que debemos mejorar. Ahora es momento de trabajar y no hacer muchas declaraciones”, dijo a AP el viceministro de Economía, Pablo Ferreri. Todos asumen que el país, en el afán de agilizar su comercio y bajar los costos, descuidó controles y el narcotráfico lo comprendió.
“Somos una ruta, como hay otras. Pero es cierto que determinados controles están flaqueando o no están en los niveles que deberían”, admitió el fiscal general Jorge Díaz.
En esta materia de narcotráfico, este fiscal lo ha visto todo. Cocaína en embarques de carne y de lana; 500 kilos de cocaína disimuladas en redes de pesca que eran enviadas a Vigo y 2.000 kilos embarcados en un yate que se aprestaba a viajar a Serbia. Aquellos casos fueron entre 2003 y 2010. Después, sostiene, hubo años de calma y se creyó que la ruta estaba cerrada. Pero los últimos hechos le demuestran que se ha vuelto a abrir.
Leonardo Couto, un despachante de aduana que está participando de las reuniones que buscan mejorar todo el sistema de control de exportaciones, admitió una cuota parte de responsabilidad. “Todos en la cadena fuimos omisos a no prestarle atención a este fenómeno, por ese afán de bajar y bajar costos, empezamos a relegar controles. No solo el estado. Todos”, dijo el despachante, que cada mes envía entre 300 y 400 contenedores con productos uruguayos a otras partes del mundo.
Couto explica que el énfasis de la Aduana siempre estuvo puesto en controlar las importaciones, que pagan impuestos mucho más elevados que las exportaciones. Además, en un país que tiene costos sociales altos y la energía más cara de la región, los empresarios presionan para no tener que pagar más costos derivados de esperas y revisaciones.
“En los últimos años nos centramos en ampliar la circulación de bienes y no en los controles. Se hizo una reforma en la Aduana cuyo objetivo era ese, y no un eje represor”, admitió el fiscal Díaz.
En el puerto de Montevideo, el principal del país, están algunos de los eslabones débiles de la cadena: la terminal tiene un único scanner que es operado por funcionarios que solo trabajan en horario de oficina; jamás de noche. Además, la máquina se dedica en forma exclusiva a controlar importaciones.
Como inspeccionar uno por uno a todos los contenedores es imposible por los costos que tendría y las demoras que supondría, un programa informático inteligente que toma en cuenta cuál es la mercadería, su destino, el empresario y otras variantes determina cuáles son los pocos que son revisados, que no llegan al 3%.
El contenedor que fue descubierto en Alemania con cocaína era parte de un embarque poco usual: cuatro contendores con soja, un alimento que se suele embarcar en cantidades mucho mayores. El sistema, sin embargo, le dio la luz verde para salir sin ser controlado. “La soja por lo general se exporta en barcos llenos, sin contenedores. Eso debió llamar la atención. Debió haber saltado que no parece lógico que una empresa exportara ese pequeño volumen de un producto que se vende de otra manera. Falló esa gestión de riesgo, no se hizo bien”, dijo Couto.
Los sistemas de control uruguayos podrían mejorar si el país se sumara al Programa de Control de Contenedores de Naciones Unidas, que busca mejorar la seguridad del comercio marítimo, sin aumentar los costos ni enlentecer el comercio
Cada año se mueven 750 millones de contenedores en el mundo y apenas el 2% de ellos se abren para ser inspeccionados, dijo Bob Van Der Berghe, coordinador regional para América Latina y Caribe del programa, que está presente en 16 países de la región: Guatemala, El Salvador, Honduras, Panamá, Ecuador, Perú, Argentina, Brasil, Colombia, Bolivia, Paraguay, Surinam, Guyana, Jamaica, República Dominicana y Cuba. Y pronto comenzará a trabajar también en Bahamas y Costa Rica.
“Nuestro objetivo es establecer unidades interinstitucionales dentro de los puertos que identifiquen los contenedores de riesgo. Buscamos evitar que se abran contenedores sin razón, porque no queremos retrasar la cadena del comercio y perjudicar a empresas y puertos. Buscamos menos inspecciones con más resultados”, dijo el funcionario. “Antes de que un policía o un aduanero abra un contenedor, tienen que estar casi seguros de que allí hay un problema”.
Los técnicos viajan a los países y enseñan a los funcionarios locales a reconocer indicadores de riesgo en documentos comerciales, a percibir las manipulaciones de sellos y precintos, a detectar espacios ocultos en las estructuras del contenedor. También mejoran el equipamiento técnico. En el puerto brasileño de Santos, luego de la implementación del programa, las incautaciones de droga aumentaron un 30%.
Uruguay solicitó hace un año sumarse al programa, pero aún falta un país desarrollado que financie la llegada de los técnicos internacionales. Ninguno de los 16 países de América Latina que participa lo hace con dineros propios. “El programa en la región lo financian Estados Unidos, Canadá y desde hace un tiempo, también la Unión Europea se sumó financiando la implementación en Bolivia”, dijo Van Der Berghe.
En 2018 en los puertos de América Latina y el Cariba donde trabaja el programa se incautaron más de 53 toneladas de cocaína y en 2019 ya van 44. También requisaron armas y municiones, precursores químicos, fauna, flora y maderas protegidas.
Uruguay, con todo, está lejos de ser el epicentro del tráfico de América a Europa. Laurent Laniel, investigador del Observatorio Europeo de las Drogas y las Toxicomanías (OEDT), dijo a la AP que los embarques de droga desde Uruguay comenzaron a notarse en 2019, pero el país no es el mayor punto de envío. “No hay un país desde donde no salga cocaína para Europa. Los mayores son Colombia, Brasil, Ecuador, luego Perú y Chile”, dijo el especialista.
“Son miles de contenedores cada día casi. Es muy difícil de controlar. No es sólo un problema suramericano, a todos -europeos, africanos o asiáticos- nos plantea problemas ese tránsito enorme”.
Laurent cree que existe un problema de crimen organizado y de corrupción en los puertos. Las autoridades no lo han detectado en el puerto de Montevideo, pero respecto al avión que aterrizó en Francia con 600 kilos de drogas, la justicia ya envió a la cárcel a un cabo de la Fuerza Aérea que cobró 20.000 dólares por hacer la vista gorda cuando las valijas con la droga pasaron por el scanner.
El fiscal Díaz está de acuerdo: “Los sobornos detectados son la punta del iceberg. Para llegar a ese nivel de descaro tiene que haber muchos otros”. Y el ministro de Defensa, José Bayardi, dijo a la AP que la presencia de narcomafias le preocupa porque cuando prosperan “terminan por generar la desestructuración de la institucionalidad del país”.
Laurant, mientras tanto, dice que en su oficina le prestan poca atención a Uruguay porque los principales lugares de embarque, al menos hasta ahora, eran Colombia Brasil y Ecuador. Según el último reporte sobre drogas de OEDT, en 2017 se decomisaron 140 toneladas de cocaína. Toda viene de las Américas.
“Uruguay -dijo- es una cosita que acaba de surgir. Vamos a ver si toma más amplitud”.
Pero en Montevideo nadie quiere correr riesgos de que las exportaciones uruguayas se compliquen. En 2018 significaron ingresos por 7.502,5 millones de dólares, un 12,6% del PBI total del país. “Esto nos ocurrió a todos”, dijo el despachante Couto. “Es un problema que tenemos como país y tenemos que resolverlo como país”.
El gobierno y las empresas uruguayas están trabajando juntos y con premura para salvar la reputación de sus exportaciones, manchadas por la sombra del narcotráfico, una tarea que pone en juego la economía de un país de 3,4 millones de habitantes, con gran dependencia en las exportaciones.
Dos escándalos consecutivos encendieron las luces rojas. El 25 de julio se conoció que en mayo un avión que había despegado de Uruguay aterrizó en Francia con 600 kilos de cocaína. Una semana después, se anunció que 4.500 kilos de esa droga habían sido confiscados en Hamburgo dentro de un contenedor despachado en Montevideo. El director de Aduanas renunció al día siguiente en medio del escándalo. Poco después, la cadena alemana Deutsche Welle llamó a Uruguay “nueva bisagra del narcotráfico global” e hizo sonar todas alarmas.
Desde entonces se suceden las reuniones entre autoridades, despachantes de Aduana y exportadores buscando dónde está el error y cómo solucionar el problema, en medio de un gran hermetismo.
“Lo sucedido fue una conmoción y estamos trabajando muy fuerte para mejorar rápidamente los aspectos que debemos mejorar. Ahora es momento de trabajar y no hacer muchas declaraciones”, dijo a AP el viceministro de Economía, Pablo Ferreri. Todos asumen que el país, en el afán de agilizar su comercio y bajar los costos, descuidó controles y el narcotráfico lo comprendió.
“Somos una ruta, como hay otras. Pero es cierto que determinados controles están flaqueando o no están en los niveles que deberían”, admitió el fiscal general Jorge Díaz.
En esta materia de narcotráfico, este fiscal lo ha visto todo. Cocaína en embarques de carne y de lana; 500 kilos de cocaína disimuladas en redes de pesca que eran enviadas a Vigo y 2.000 kilos embarcados en un yate que se aprestaba a viajar a Serbia. Aquellos casos fueron entre 2003 y 2010. Después, sostiene, hubo años de calma y se creyó que la ruta estaba cerrada. Pero los últimos hechos le demuestran que se ha vuelto a abrir.
Leonardo Couto, un despachante de aduana que está participando de las reuniones que buscan mejorar todo el sistema de control de exportaciones, admitió una cuota parte de responsabilidad. “Todos en la cadena fuimos omisos a no prestarle atención a este fenómeno, por ese afán de bajar y bajar costos, empezamos a relegar controles. No solo el estado. Todos”, dijo el despachante, que cada mes envía entre 300 y 400 contenedores con productos uruguayos a otras partes del mundo.
Couto explica que el énfasis de la Aduana siempre estuvo puesto en controlar las importaciones, que pagan impuestos mucho más elevados que las exportaciones. Además, en un país que tiene costos sociales altos y la energía más cara de la región, los empresarios presionan para no tener que pagar más costos derivados de esperas y revisaciones.
“En los últimos años nos centramos en ampliar la circulación de bienes y no en los controles. Se hizo una reforma en la Aduana cuyo objetivo era ese, y no un eje represor”, admitió el fiscal Díaz.
En el puerto de Montevideo, el principal del país, están algunos de los eslabones débiles de la cadena: la terminal tiene un único scanner que es operado por funcionarios que solo trabajan en horario de oficina; jamás de noche. Además, la máquina se dedica en forma exclusiva a controlar importaciones.
Como inspeccionar uno por uno a todos los contenedores es imposible por los costos que tendría y las demoras que supondría, un programa informático inteligente que toma en cuenta cuál es la mercadería, su destino, el empresario y otras variantes determina cuáles son los pocos que son revisados, que no llegan al 3%.
El contenedor que fue descubierto en Alemania con cocaína era parte de un embarque poco usual: cuatro contendores con soja, un alimento que se suele embarcar en cantidades mucho mayores. El sistema, sin embargo, le dio la luz verde para salir sin ser controlado. “La soja por lo general se exporta en barcos llenos, sin contenedores. Eso debió llamar la atención. Debió haber saltado que no parece lógico que una empresa exportara ese pequeño volumen de un producto que se vende de otra manera. Falló esa gestión de riesgo, no se hizo bien”, dijo Couto.
Los sistemas de control uruguayos podrían mejorar si el país se sumara al Programa de Control de Contenedores de Naciones Unidas, que busca mejorar la seguridad del comercio marítimo, sin aumentar los costos ni enlentecer el comercio
Cada año se mueven 750 millones de contenedores en el mundo y apenas el 2% de ellos se abren para ser inspeccionados, dijo Bob Van Der Berghe, coordinador regional para América Latina y Caribe del programa, que está presente en 16 países de la región: Guatemala, El Salvador, Honduras, Panamá, Ecuador, Perú, Argentina, Brasil, Colombia, Bolivia, Paraguay, Surinam, Guyana, Jamaica, República Dominicana y Cuba. Y pronto comenzará a trabajar también en Bahamas y Costa Rica.
“Nuestro objetivo es establecer unidades interinstitucionales dentro de los puertos que identifiquen los contenedores de riesgo. Buscamos evitar que se abran contenedores sin razón, porque no queremos retrasar la cadena del comercio y perjudicar a empresas y puertos. Buscamos menos inspecciones con más resultados”, dijo el funcionario. “Antes de que un policía o un aduanero abra un contenedor, tienen que estar casi seguros de que allí hay un problema”.
Los técnicos viajan a los países y enseñan a los funcionarios locales a reconocer indicadores de riesgo en documentos comerciales, a percibir las manipulaciones de sellos y precintos, a detectar espacios ocultos en las estructuras del contenedor. También mejoran el equipamiento técnico. En el puerto brasileño de Santos, luego de la implementación del programa, las incautaciones de droga aumentaron un 30%.
Uruguay solicitó hace un año sumarse al programa, pero aún falta un país desarrollado que financie la llegada de los técnicos internacionales. Ninguno de los 16 países de América Latina que participa lo hace con dineros propios. “El programa en la región lo financian Estados Unidos, Canadá y desde hace un tiempo, también la Unión Europea se sumó financiando la implementación en Bolivia”, dijo Van Der Berghe.
En 2018 en los puertos de América Latina y el Cariba donde trabaja el programa se incautaron más de 53 toneladas de cocaína y en 2019 ya van 44. También requisaron armas y municiones, precursores químicos, fauna, flora y maderas protegidas.
Uruguay, con todo, está lejos de ser el epicentro del tráfico de América a Europa. Laurent Laniel, investigador del Observatorio Europeo de las Drogas y las Toxicomanías (OEDT), dijo a la AP que los embarques de droga desde Uruguay comenzaron a notarse en 2019, pero el país no es el mayor punto de envío. “No hay un país desde donde no salga cocaína para Europa. Los mayores son Colombia, Brasil, Ecuador, luego Perú y Chile”, dijo el especialista.
“Son miles de contenedores cada día casi. Es muy difícil de controlar. No es sólo un problema suramericano, a todos -europeos, africanos o asiáticos- nos plantea problemas ese tránsito enorme”.
Laurent cree que existe un problema de crimen organizado y de corrupción en los puertos. Las autoridades no lo han detectado en el puerto de Montevideo, pero respecto al avión que aterrizó en Francia con 600 kilos de drogas, la justicia ya envió a la cárcel a un cabo de la Fuerza Aérea que cobró 20.000 dólares por hacer la vista gorda cuando las valijas con la droga pasaron por el scanner.
El fiscal Díaz está de acuerdo: “Los sobornos detectados son la punta del iceberg. Para llegar a ese nivel de descaro tiene que haber muchos otros”. Y el ministro de Defensa, José Bayardi, dijo a la AP que la presencia de narcomafias le preocupa porque cuando prosperan “terminan por generar la desestructuración de la institucionalidad del país”.
Laurant, mientras tanto, dice que en su oficina le prestan poca atención a Uruguay porque los principales lugares de embarque, al menos hasta ahora, eran Colombia Brasil y Ecuador. Según el último reporte sobre drogas de OEDT, en 2017 se decomisaron 140 toneladas de cocaína. Toda viene de las Américas.
“Uruguay -dijo- es una cosita que acaba de surgir. Vamos a ver si toma más amplitud”.
Pero en Montevideo nadie quiere correr riesgos de que las exportaciones uruguayas se compliquen. En 2018 significaron ingresos por 7.502,5 millones de dólares, un 12,6% del PBI total del país. “Esto nos ocurrió a todos”, dijo el despachante Couto. “Es un problema que tenemos como país y tenemos que resolverlo como país”.
