El vacío legal de 2019 que todos temían está en los neumáticos
Con el cambio de reglas había miedo en los equipos de que otro explotase alguna norma, pero el mayor condicionante está en la 'ventana de temperatura' de Pirelli.
Jesús Balseiro
As
El riesgo ante un cambio de reglamentación en la Fórmula 1 es que otro equipo encuentre y explote un vacío legal que el resto desconoce. Ha habido varios casos, casi siempre ligados al éxito a final de temporada: el ‘mass damper’ de Renault prohibido meses después, el doble difusor del Brawn GP, la suspensión activa de Red Bull o Mercedes que rápidamente se atajó, el primer motor híbrido de los alemanes… Para 2019 las escuderías estaban inquietas por lo que pudiera suceder, más teniendo en cuenta que en la pretemporada se pusieron sobre el asfalto conceptos aerodinámicos muy diferentes en el alerón delantero: el de Ferrari, Alfa Romeo y Toro Rosso frente al de Mercedes, Red Bull, Haas o Renault, con McLaren entre ambos.
Pero no, el vacío legal que está marcando diferencias en las primeras carreras del año no estaba en los apéndices aerodinámicos, ni siquiera en la mecánica: está en los neumáticos Pirelli. El fabricante italiano quería reducir el sobrecalentamiento de los neumáticos para evitar el ‘blistering’ (ampollas en las gomas por una degradación irregular), aunque eso puede generar el efecto contrario, que es el ‘graining’. Para eso redujeron en 4 milímetros el grosor de la banda de rodadura imitando de alguna forma los neumáticos que se utilizaron en tres carreras de 2018: Montmeló, Silverstone y Paul Ricard. En dos de esas tres ganó un Mercedes.
Lo más complicado es conseguir que los neumáticos alcancen la ‘ventana de temperatura’ adecuada para rendir al máximo, Mercedes lo consigue con aparente facilidad pero Ferrari no, lo que les hace rodar con menos agarre, deslizándose en exceso. Red Bull ha corregido parte de esos problemas de reglajes con las evoluciones que incorporó en Barcelona, pero la Scuderia todavía no lo ha conseguido y ya habla de la necesidad de revisar su monoplaza para hacerlo menos eficiente al aire y que genere más carga aerodinámica, lo que implica un mayor agarre en el tren delantero. Esa ventana ha existido siempre, por eso los pilotos calientan sus gomas de forma tan evidente antes de una vuelta de clasificación o del inicio de la carrera. Pero en 2019 ese margen de maniobra parece más estrecho de lo habitual.
¿Y afecta al resto? Pues, como suele ser habitual en la mayoría de deportes, menos quejas conforme se desciende en la clasificación. Carlos Sainz no ha tenido problemas importantes con los Pirelli a los mandos del McLaren y en Renault, otra buena vara de medir la clase media, tienen demasiados infortunios sobre la mesa como para pararse a culpar a las gomas. Ahora los italianos se plantean aumentar esa ‘ventana de temperatura’, porque a Mario Isola, jefe del proyecto, no le gusta ser protagonista de un campeonato de carreras y tampoco le debe hacer gracia que el gran emblema del automovilismo italiano le señale con el dedo. Aunque en su casa bastante tarea tienen: en 2020 la F2 ya utilizará ruedas de 18 pulgadas y este mismo año deberían comenzar los test de F1 con esas llantas, más grandes y similares a las de la carretera, que se introducirán en 2021.
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El riesgo ante un cambio de reglamentación en la Fórmula 1 es que otro equipo encuentre y explote un vacío legal que el resto desconoce. Ha habido varios casos, casi siempre ligados al éxito a final de temporada: el ‘mass damper’ de Renault prohibido meses después, el doble difusor del Brawn GP, la suspensión activa de Red Bull o Mercedes que rápidamente se atajó, el primer motor híbrido de los alemanes… Para 2019 las escuderías estaban inquietas por lo que pudiera suceder, más teniendo en cuenta que en la pretemporada se pusieron sobre el asfalto conceptos aerodinámicos muy diferentes en el alerón delantero: el de Ferrari, Alfa Romeo y Toro Rosso frente al de Mercedes, Red Bull, Haas o Renault, con McLaren entre ambos.
Pero no, el vacío legal que está marcando diferencias en las primeras carreras del año no estaba en los apéndices aerodinámicos, ni siquiera en la mecánica: está en los neumáticos Pirelli. El fabricante italiano quería reducir el sobrecalentamiento de los neumáticos para evitar el ‘blistering’ (ampollas en las gomas por una degradación irregular), aunque eso puede generar el efecto contrario, que es el ‘graining’. Para eso redujeron en 4 milímetros el grosor de la banda de rodadura imitando de alguna forma los neumáticos que se utilizaron en tres carreras de 2018: Montmeló, Silverstone y Paul Ricard. En dos de esas tres ganó un Mercedes.
Lo más complicado es conseguir que los neumáticos alcancen la ‘ventana de temperatura’ adecuada para rendir al máximo, Mercedes lo consigue con aparente facilidad pero Ferrari no, lo que les hace rodar con menos agarre, deslizándose en exceso. Red Bull ha corregido parte de esos problemas de reglajes con las evoluciones que incorporó en Barcelona, pero la Scuderia todavía no lo ha conseguido y ya habla de la necesidad de revisar su monoplaza para hacerlo menos eficiente al aire y que genere más carga aerodinámica, lo que implica un mayor agarre en el tren delantero. Esa ventana ha existido siempre, por eso los pilotos calientan sus gomas de forma tan evidente antes de una vuelta de clasificación o del inicio de la carrera. Pero en 2019 ese margen de maniobra parece más estrecho de lo habitual.
¿Y afecta al resto? Pues, como suele ser habitual en la mayoría de deportes, menos quejas conforme se desciende en la clasificación. Carlos Sainz no ha tenido problemas importantes con los Pirelli a los mandos del McLaren y en Renault, otra buena vara de medir la clase media, tienen demasiados infortunios sobre la mesa como para pararse a culpar a las gomas. Ahora los italianos se plantean aumentar esa ‘ventana de temperatura’, porque a Mario Isola, jefe del proyecto, no le gusta ser protagonista de un campeonato de carreras y tampoco le debe hacer gracia que el gran emblema del automovilismo italiano le señale con el dedo. Aunque en su casa bastante tarea tienen: en 2020 la F2 ya utilizará ruedas de 18 pulgadas y este mismo año deberían comenzar los test de F1 con esas llantas, más grandes y similares a las de la carretera, que se introducirán en 2021.
