McLaren y Renault se ven indefensos ante una F1 de filiales
Las alianzas técnicas entre Ferrari, Haas y Alfa Romeo, o Red Bull y Toro Rosso, preocupan a los equipos de Woking y Enstone, y más si se aprueba un techo presupuestario para 2021.
Jesús Balseiro
As
No es un secreto que equipos como Haas se han beneficiado de su buena relación con Ferrari en el suministro de las denominadas por la FIA como ‘non-listed parts’, los elementos que el equipo constructor no está obligado a fabricar para su monoplaza, que son practicamente todos excepto las piezas que tengan algún efecto aerodinámico sobre el coche o las estructuras que influyen en la seguridad del ‘cockpit’. En la actual parrilla hay acuerdos entre escuderías: los norteamericanos y Alfa Romeo están vinculados a Maranello, su suministrador de motores, al igual que Toro Rosso se parece cada día más a Red Bull y en su chasis conviven piezas del RB15, de este año, o el RB14, del año pasado, junto a las que se fabrican en Faenza. Racing Point parece por ahora el cliente en mejor situación de Mercedes, aunque antes lo fue Williams, que luchaba por los podios en los inicios de la era híbrida.
El riesgo radica en que, mientras la F1 se acerca irremediablemente a un techo presupuestario en los próximos años, puede haber escuderías esquivándolo al repartir costes entre dos equipos, o que equipos pequeños con costes de producción muy inferiores terminen rivalizando con fábricas oficiales o históricas del campeonato que sí disponen de fondos superiores. Quienes ven con peores ojos esta situación son Renault y McLaren, un equipo de fábrica y otro constructor tradicional, que fabrican sus propias piezas sin alianzas ni ‘equipos B’ en la actual parrilla.
Zak Brown, CEO de McLaren Racing: "El ADN de la F1 siempre ha estado en los constructores. El equipamiento de un coche debería basarse en las partes que fabrica el equipo, o si no piezas ‘standard’ para ayudar a equipos que quizás no tengan la capacidad para fabricarlas. Pero no creo que debamos tener a unos equipos suministrando a otros equipos, pero no a todos". En ese sentido, "McLaren está alineada con los planteamientos de Renault para el futuro del deporte", los que ya expuso un crítico Cyril Abiteboul: "Si los equipos top son capaces de combinar sus recursos con otros equipos o beneficiarse de sinergias bajo un techo presupuestario, ahí hay un problema".
"Necesitamos un terreno de juego nivelado, no sólo con McLaren sino con la parrilla completa. Eso implica una distribución de los ingresos justa, no digo igualitaria, digo justa. También un techo presupuestario realista que muchos equipos puedan asumir", afirma Brown. Y casi todas las miradas se dirigen al plan que la FIA y Liberty quieren presentar en Bahréin el próximo 26 de marzo, según informaron Chase Carey y Jean Todt, donde se deberían exponer las directrices de la F1 a partir de la temporada 2021 tanto en materia técnica como deportiva. "Debemos ser extremadamente cuidadosos", avisa Abiteboul al respecto.
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No es un secreto que equipos como Haas se han beneficiado de su buena relación con Ferrari en el suministro de las denominadas por la FIA como ‘non-listed parts’, los elementos que el equipo constructor no está obligado a fabricar para su monoplaza, que son practicamente todos excepto las piezas que tengan algún efecto aerodinámico sobre el coche o las estructuras que influyen en la seguridad del ‘cockpit’. En la actual parrilla hay acuerdos entre escuderías: los norteamericanos y Alfa Romeo están vinculados a Maranello, su suministrador de motores, al igual que Toro Rosso se parece cada día más a Red Bull y en su chasis conviven piezas del RB15, de este año, o el RB14, del año pasado, junto a las que se fabrican en Faenza. Racing Point parece por ahora el cliente en mejor situación de Mercedes, aunque antes lo fue Williams, que luchaba por los podios en los inicios de la era híbrida.
El riesgo radica en que, mientras la F1 se acerca irremediablemente a un techo presupuestario en los próximos años, puede haber escuderías esquivándolo al repartir costes entre dos equipos, o que equipos pequeños con costes de producción muy inferiores terminen rivalizando con fábricas oficiales o históricas del campeonato que sí disponen de fondos superiores. Quienes ven con peores ojos esta situación son Renault y McLaren, un equipo de fábrica y otro constructor tradicional, que fabrican sus propias piezas sin alianzas ni ‘equipos B’ en la actual parrilla.
Zak Brown, CEO de McLaren Racing: "El ADN de la F1 siempre ha estado en los constructores. El equipamiento de un coche debería basarse en las partes que fabrica el equipo, o si no piezas ‘standard’ para ayudar a equipos que quizás no tengan la capacidad para fabricarlas. Pero no creo que debamos tener a unos equipos suministrando a otros equipos, pero no a todos". En ese sentido, "McLaren está alineada con los planteamientos de Renault para el futuro del deporte", los que ya expuso un crítico Cyril Abiteboul: "Si los equipos top son capaces de combinar sus recursos con otros equipos o beneficiarse de sinergias bajo un techo presupuestario, ahí hay un problema".
"Necesitamos un terreno de juego nivelado, no sólo con McLaren sino con la parrilla completa. Eso implica una distribución de los ingresos justa, no digo igualitaria, digo justa. También un techo presupuestario realista que muchos equipos puedan asumir", afirma Brown. Y casi todas las miradas se dirigen al plan que la FIA y Liberty quieren presentar en Bahréin el próximo 26 de marzo, según informaron Chase Carey y Jean Todt, donde se deberían exponer las directrices de la F1 a partir de la temporada 2021 tanto en materia técnica como deportiva. "Debemos ser extremadamente cuidadosos", avisa Abiteboul al respecto.
