Los alerones de Ferrari y Alfa Romeo inquietan a Mercedes
El equipo italiano y Sauber tienen un concepto muy diferente del resto. "Es interesante", confiesa Wolff, y también Horner (Red Bull) presta atención.
Jesús Balseiro
As
Sin ser una revolución normativa, el cambio de reglas aerodinámicas de 2019 ha traído novedades interesantes a la parrilla de 2019 e interpretaciones diferentes de lo que parecían unas normas bastante cerradas. Para facilitar los rebufos y ayudar a los adelantamientos, la FIA simplificó los alerones delanteros, ensanchó los traseros y sólo dejó cierta libertada para los diseñadores en la zona de los pontones. Y cuando se esperaba cierto consenso entre escuderías, Ferrari y Alfa Romeo se han presentado con un alerón delantero bastante innovador.
Ambos equipos liberan el área más cercana a las ruedas, los 'flaps' que integran la pieza no llegan hasta el 'endplate', nombre que recibe el apéndice vertical del final del alerón. Es más acusado en el caso de Alfa Romeo (Sauber), que este año recibe más apoyo que nunca de Ferrari para los coches de Raikkonen y Giovinazzi. Y esta solución poco esperada contrasta con los alerones más espartanos de Mercedes o Red Bull. Toto Wolff, director de competición de la firma alemana, reconoce que les ha sorprendido: "Se puede ver claramente cómo algunos tienen un diseño muy interesante. Ferrari y Sauber tienen un concepto diferente del resto". En su caso, se trabajó con diferentes "filosofías antes de empezar". "El mayor riesgo con un cambio de reglas es perderte un vacío legal grande, como lo que sucedió en 2009 (el doble difusor de Brawn GP)", afirma el austriaco.
Christian Horner, jefe de Red Bull, no cree que se hayan despistado con ningún agujero del reglamento: "Decir que estoy preocupado sería demasiado exagerado, pero sí es interesante ver las diferentes aplicaciones, y también ver qué tiene la gente el primer día y cómo va cambiando eso. Pero no hay nada que hayamos visto hasta ahora que nos haga pensar que nos hemos perdido algo". En Milton Keynes "estudiaron escenarios muy distintos y se escogió el que iba mejor con el concepto del coche". "No es sólo flaps, hay que ver cómo afecta todo eso al coche al completo. Y también hay que ver cómo se desarrolla eso durante la temporada", sentencia el británico.
Ambos ponen en duda que las piezas estrenadas en Barcelona se mantengan para Australia o incluso para la segunda semana. Aunque en sus fábricas, como es lógico, estudiarán las ideas de Ferrari y Alfa Romeo. "No hemos visto ninguna gran innovación en los coches que no hubiéramos anticipado, aunque diciendo eso, somos abiertos de mente y consideramos todas las posibilidades. Intentaremos hacer nuestro coche lo más rápido posible y si vemos algo en otro monoplaza que merezca la pena, prestaremos atención", afirma Wolff.
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Sin ser una revolución normativa, el cambio de reglas aerodinámicas de 2019 ha traído novedades interesantes a la parrilla de 2019 e interpretaciones diferentes de lo que parecían unas normas bastante cerradas. Para facilitar los rebufos y ayudar a los adelantamientos, la FIA simplificó los alerones delanteros, ensanchó los traseros y sólo dejó cierta libertada para los diseñadores en la zona de los pontones. Y cuando se esperaba cierto consenso entre escuderías, Ferrari y Alfa Romeo se han presentado con un alerón delantero bastante innovador.
Ambos equipos liberan el área más cercana a las ruedas, los 'flaps' que integran la pieza no llegan hasta el 'endplate', nombre que recibe el apéndice vertical del final del alerón. Es más acusado en el caso de Alfa Romeo (Sauber), que este año recibe más apoyo que nunca de Ferrari para los coches de Raikkonen y Giovinazzi. Y esta solución poco esperada contrasta con los alerones más espartanos de Mercedes o Red Bull. Toto Wolff, director de competición de la firma alemana, reconoce que les ha sorprendido: "Se puede ver claramente cómo algunos tienen un diseño muy interesante. Ferrari y Sauber tienen un concepto diferente del resto". En su caso, se trabajó con diferentes "filosofías antes de empezar". "El mayor riesgo con un cambio de reglas es perderte un vacío legal grande, como lo que sucedió en 2009 (el doble difusor de Brawn GP)", afirma el austriaco.
Christian Horner, jefe de Red Bull, no cree que se hayan despistado con ningún agujero del reglamento: "Decir que estoy preocupado sería demasiado exagerado, pero sí es interesante ver las diferentes aplicaciones, y también ver qué tiene la gente el primer día y cómo va cambiando eso. Pero no hay nada que hayamos visto hasta ahora que nos haga pensar que nos hemos perdido algo". En Milton Keynes "estudiaron escenarios muy distintos y se escogió el que iba mejor con el concepto del coche". "No es sólo flaps, hay que ver cómo afecta todo eso al coche al completo. Y también hay que ver cómo se desarrolla eso durante la temporada", sentencia el británico.
Ambos ponen en duda que las piezas estrenadas en Barcelona se mantengan para Australia o incluso para la segunda semana. Aunque en sus fábricas, como es lógico, estudiarán las ideas de Ferrari y Alfa Romeo. "No hemos visto ninguna gran innovación en los coches que no hubiéramos anticipado, aunque diciendo eso, somos abiertos de mente y consideramos todas las posibilidades. Intentaremos hacer nuestro coche lo más rápido posible y si vemos algo en otro monoplaza que merezca la pena, prestaremos atención", afirma Wolff.
