El viaducto Morandi, una “obra maestra” que resultó letal
Varios ingenieros explican que la infraestructura, construida en los años sesenta, tenía puntos débiles
Laura Delle Femmine
Madrid, El País
Algunos lo definen como una obra maestra a secas, otros lo consideran una infraestructura imperfecta en su esencia. El viaducto Polcevera, de 1.182 metros de longitud y 90 de altura, fue inaugurado el 4 de septiembre de 1967 en presencia del entonces presidente de la República italiana, Giuseppe Saragat. El ingeniero y arquitecto romano Riccardo Morandi, inventor de esta fastuosa infraestructura que atraviesa la ciudad italiana de Génova, no se imaginaba que tan solo 50 años después parte de su creación se desplomaría y dejaría decenas de víctimas mortales. Pero las dudas sobre su estabilidad ya habían empezado a surgir hace tiempo.
El ingeniero Antonio Brencich, docente en la Universidad de Génova, había avisado hace un par de años sobre la vulnerabilidad de la estructura, a la que llegó a referirse como un “fracaso de la ingeniería”. En un artículo publicado en una página especializada en 2016, Brencich alertaba de los graves problemas de deterioro vinculados a la misma tecnología usada en la construcción del puente. En una entrevista a una radio local emitida este martes, el ingeniero reiteró que “el sistema no funcionaba como había sido pensado” y que “Morandi quiso usar una tecnología que él mismo había patentado y que evidentemente se ha demostrado nefasta”.
También Piergiorgio Malerba, docente de la Universidad Politécnica de Milán y vicepresidente de la Asociación Internacional para la Manutención y Seguridad de los Puentes, se había pronunciado en un trabajo académico sobre la vulnerabilidad de este tipo de obras. “Se ideó hace más de 50 años según criterios, materiales y técnicas de entonces y se tenía gran confianza en su duración material. Pero no ha sido así”, comenta en conversación telefónica. Malerba explica que todavía es pronto para saber qué ha ocurrido, pero añade que la infraestructura, conocida también como puente Morandi, ya de por sí presentaba defectos estructurales.
Problema de estructura
El puente atirantado de Génova fue una de las obras más conocidas del arquitecto romano, ideado como una estructura de hormigón armado precomprimido mantenida por unos tirantes de acero recubiertos de hormigón. Según Malerba, la escasa cantidad de tirantes inclinados y la misma tecnología de los cables representaban los dos principales problemas de la obra. “La hipótesis era que el hormigón protegería el acero de los tirantes, pero la atmósfera provoca degradación aunque el material sea bueno, y el acero se corroe”, explica el ingeniero.
Malerba recuerda que ya hace unos 25 años los tirantes del primer tramo del puente tuvieron que ser sustituidos. “El control de un puente de este tipo es como el historial de un enfermo en el hospital. Las obras importantes necesitan mucho monitoreo y se sabía que el puente había acabado su vida funcional, pero otra cosa es un derrumbe inminente”, añade.
Joan Ramón Casas, de la Universidad Politécnica de Cataluña, explica que hoy en día la vida de un puente, según la normativa, debe ser de 100 años. “Si está bien construido y se mantiene debería durar más”, añade. Confirma que el punto débil de este tipo de estructuras es el tirante que alinea la torre con el tablero, pero no descarta que en el caso concreto del derrumbe en Génova pudiera haber habido algún problema con los cimientos. “Hay que tener en cuenta que la climatología influye mucho en el deterioro de estas obras; es muy difícil saber qué ha ocurrido y se tardará meses en descubrirlo”.
Giovanni Solari, docente del Departamento de Ingeniería Civil, Química y Ambiental de la Universidad de Génova, asegura que la condición de los tirantes se había estudiado en profundidad y que la sociedad Autostrade tenía el puente “bajo constante control”. “La impresión es que haya cedido un pilar, que puede caerse por varios motivos, por ejemplo la rotura de un cable, pero habrá investigaciones y los jueces dirán lo que ha pasado. Solo luego se podrá criticar”, explica Solari.
En lo que todos coinciden es que el puente Morandi era una obra única en su género. En el mundo son pocos los puentes parecidos: uno en el Lago de Maracaibo, en Venezuela, que en los años sesenta sufrió un grave accidente después de que un carguero chocara contra él; otro en Libia y uno en Barranquilla, Colombia. Todos ellos son puentes atirantados monocables, una tipología que el ingeniero romano, vinculado a la corriente racionalista italiana, puso de moda el siglo pasado. “Entonces fue una obra maestra”, concluye Malerba. “Pero muchas de las obras maestras del pasado ya no resisten”.
Madrid, El País
Algunos lo definen como una obra maestra a secas, otros lo consideran una infraestructura imperfecta en su esencia. El viaducto Polcevera, de 1.182 metros de longitud y 90 de altura, fue inaugurado el 4 de septiembre de 1967 en presencia del entonces presidente de la República italiana, Giuseppe Saragat. El ingeniero y arquitecto romano Riccardo Morandi, inventor de esta fastuosa infraestructura que atraviesa la ciudad italiana de Génova, no se imaginaba que tan solo 50 años después parte de su creación se desplomaría y dejaría decenas de víctimas mortales. Pero las dudas sobre su estabilidad ya habían empezado a surgir hace tiempo.
El ingeniero Antonio Brencich, docente en la Universidad de Génova, había avisado hace un par de años sobre la vulnerabilidad de la estructura, a la que llegó a referirse como un “fracaso de la ingeniería”. En un artículo publicado en una página especializada en 2016, Brencich alertaba de los graves problemas de deterioro vinculados a la misma tecnología usada en la construcción del puente. En una entrevista a una radio local emitida este martes, el ingeniero reiteró que “el sistema no funcionaba como había sido pensado” y que “Morandi quiso usar una tecnología que él mismo había patentado y que evidentemente se ha demostrado nefasta”.
También Piergiorgio Malerba, docente de la Universidad Politécnica de Milán y vicepresidente de la Asociación Internacional para la Manutención y Seguridad de los Puentes, se había pronunciado en un trabajo académico sobre la vulnerabilidad de este tipo de obras. “Se ideó hace más de 50 años según criterios, materiales y técnicas de entonces y se tenía gran confianza en su duración material. Pero no ha sido así”, comenta en conversación telefónica. Malerba explica que todavía es pronto para saber qué ha ocurrido, pero añade que la infraestructura, conocida también como puente Morandi, ya de por sí presentaba defectos estructurales.
Problema de estructura
El puente atirantado de Génova fue una de las obras más conocidas del arquitecto romano, ideado como una estructura de hormigón armado precomprimido mantenida por unos tirantes de acero recubiertos de hormigón. Según Malerba, la escasa cantidad de tirantes inclinados y la misma tecnología de los cables representaban los dos principales problemas de la obra. “La hipótesis era que el hormigón protegería el acero de los tirantes, pero la atmósfera provoca degradación aunque el material sea bueno, y el acero se corroe”, explica el ingeniero.
Malerba recuerda que ya hace unos 25 años los tirantes del primer tramo del puente tuvieron que ser sustituidos. “El control de un puente de este tipo es como el historial de un enfermo en el hospital. Las obras importantes necesitan mucho monitoreo y se sabía que el puente había acabado su vida funcional, pero otra cosa es un derrumbe inminente”, añade.
Joan Ramón Casas, de la Universidad Politécnica de Cataluña, explica que hoy en día la vida de un puente, según la normativa, debe ser de 100 años. “Si está bien construido y se mantiene debería durar más”, añade. Confirma que el punto débil de este tipo de estructuras es el tirante que alinea la torre con el tablero, pero no descarta que en el caso concreto del derrumbe en Génova pudiera haber habido algún problema con los cimientos. “Hay que tener en cuenta que la climatología influye mucho en el deterioro de estas obras; es muy difícil saber qué ha ocurrido y se tardará meses en descubrirlo”.
Giovanni Solari, docente del Departamento de Ingeniería Civil, Química y Ambiental de la Universidad de Génova, asegura que la condición de los tirantes se había estudiado en profundidad y que la sociedad Autostrade tenía el puente “bajo constante control”. “La impresión es que haya cedido un pilar, que puede caerse por varios motivos, por ejemplo la rotura de un cable, pero habrá investigaciones y los jueces dirán lo que ha pasado. Solo luego se podrá criticar”, explica Solari.
En lo que todos coinciden es que el puente Morandi era una obra única en su género. En el mundo son pocos los puentes parecidos: uno en el Lago de Maracaibo, en Venezuela, que en los años sesenta sufrió un grave accidente después de que un carguero chocara contra él; otro en Libia y uno en Barranquilla, Colombia. Todos ellos son puentes atirantados monocables, una tipología que el ingeniero romano, vinculado a la corriente racionalista italiana, puso de moda el siglo pasado. “Entonces fue una obra maestra”, concluye Malerba. “Pero muchas de las obras maestras del pasado ya no resisten”.
