La política contamina el aire de la Ciudad de México
El tráfico y la falta de coordinación entre los Estados vecinos, las principales causas que asfixian a la capital
Elena Reina
México, El País
La Ciudad de México cuenta solo con dos estaciones al año: la época de lluvias y la de ozono. A la segunda también se le conoce como la del Hoy no circula. Durante lo que debería ser primavera, el aire de la capital se vuelve irrespirable, los niveles de contaminación se disparan y las autoridades modifican los hábitos de vida de sus ciudadanos. Adiós al coche un día a la semana para muchos, en una ciudad donde sólo una minoría de los habitantes de la periferia tiene una parada de metro cerca — un 15%, según el Centro de Estudios Mario Molina—. Unas medidas que irritan a la población, que observa cómo pese a sus esfuerzos, la contingencia ambiental regresa cada año.
"No todas las ciudades tienen un programa de contingencias, unos porque dicen que no las necesitan y otros, sobre todo, porque saben que el costo político puede ser muy alto", explica a este diario Beatriz Cárdenas, directora general de Gestión de Calidad del Aire en la Ciudad de México. Pese a que las responsabilidades por los altos niveles de contaminación que se concentran en la capital se extienden hasta cuatro entidades que la rodean, es esta la única que toma medidas de emergencia cuando la situación se vuelve preocupante. "Toluca [capital del Estado de México] que también tiene mucha contaminación no activa un protocolo de contingencia", añade Cárdenas.
Y el barómetro para la capital se ha endurecido este año. Mientras que hasta el 2016 las contingencias se activaban a partir de 181 puntos IMECA (índice de calidad del aire), ahora lo hacen a 150. De manera que, aunque este año se haya dado la contingencia más larga (casi ocho días seguidos, excepto el domingo), no quiere decir que los niveles estén peor que el año pasado, de hecho son similares. Aún así, la contaminación se encuentra muy por encima de lo recomendado por la Organización Mundial de la Salud, que es de un máximo de 100, el nivel en el que activan alertas ciudades como París o Los Ángeles.
Desde el Gobierno de la capital insisten en que no pueden solos. Pese a que reconocen las buenas intenciones del resto de entidades, al asumir una serie compromisos ambientales que atañen a todos los miembros de la megalópolis, señalan que no está siendo suficiente. No todas las fuentes contaminantes pueden ser reguladas por las autoridades de la capital, algunas dependen de otros Estados (como la verificación de sus coches), a los municipios (emisión de partículas por la construcción, pinturas y solventes y parte del transporte público) o al Gobierno federal (transportes de carga, termoeléctricas y gasolineras) y eso dificulta la solución al problema. "Al final el costo politico es para las ciudades, porque es su población la que sufre y los ciudadanos no miran al jefe delegacional ni al presidente municipal ni al Gobierno federal, sino a nosotros. Existe mucho golpeteo político. Sin la colaboración de los tres niveles no se puede conseguir nada", resume Cárdenas.
"Es estéril responsabilizar a una entidad de otra, porque la contaminación que se estanca en la Ciudad de México, cuando se dispersa lo hace hacia Morelos o incluso hasta Puebla", apunta Martín Gutiérrez Lacayo, coordinador ejecutivo de la Comisión Ambiental de la Megalópolis, un órgano que incluye a los cinco Estados afectados (la capital, Hidalgo, Estado de México, Puebla y Tlaxcala) y al Gobierno federal. El organismo tiene la misión de homologar las medidas ambientales para que sean igual de estrictas en todas las entidades.
Los estudios oficiales han concluido que el transporte es la principal fuente de emisiones de dióxido de nitrógeno que se emiten a la atmósfera, el 80%. Y en la capital circulan unos 5 millones de coches, de los cuales alrededor de un millón entra diariamente desde fuera: "Sólo por el acceso de Toluca entran 250.000 coches, en el caso de la entrada de Puebla son 300.000 y por el de Queretaro, 350.000", explica Gutiérrez.
El transporte es la principal fuente de emisiones de dióxido de nitrógeno que se emiten a la atmósfera, el 80%. Y en la capital circulan unos 5 millones de coches
Los coches extranjeros que ingresan en la capital deben haber pasado la verificación de emisiones correspondiente, pero desde el Gobierno de la capital señalan que fuera los controles "pueden ser más laxos". "Hagamos que sea igual de difícil en todas las entidades, porque un ciudadano quiere circular como sea y solo piensa cuánto le va a costar tener un cero [el nivel más bajo de emisiones], así solo conseguiremos que la flota se emplaque [matricule] en zonas donde sea más fácil conseguirlo", señala Cárdenas.
El dióxido de nitrógeno que emiten los coches es junto con otras sustancias, una de las que provocan la capa de ozono que vuelve irrespirable el aire de la ciudad. El resto de contaminantes, conocidos como compuestos orgánicos volátiles, viene de fuentes muy diversas, desde residencias, comercios y servicios. Es por ello que la preocupación inminente es solucionar la contaminación que producen los vehículos. Pero en este punto hay también algunos desencuentros entre las entidades responsables, ya que fuera de la capital no se ponen límites a la circulación, como hace el Hoy no circula: "Y como en otras ciudades [fuera de la megalópolis] no tienen ese incentivo, muchos no pasan la verificación de emisiones", apunta Cárdenas.
Una de las medidas más importantes y más impopulares ha sido la obligación de regular las emisiones de vehículos privados con programas de verificación, donde a cada coche, según lo contaminante que sea, le otorgan una categoría. De manera que, los más limpios pueden circular más tiempo y los que no lo son, lo hacen con restricciones. En eso consiste el programa del Hoy no circula, una medida que se extrema en los casos de altos niveles de contingencia. Sin embargo, este programa para limitar la circulación se aplica sólo en la capital y en los municipios conurbados, no en el resto de los territorios que comprende la megalópolis. Y, según Cárdenas, la verificación de los coches no es igual de estricta en todos los puntos, por lo que la capital estaría asumiendo parte de la polución que viene de los coches extranjeros.
Industria y camiones de carga, sin regulación
Otro de los problemas para combatir las emisiones en el transporte viene por los camiones de carga. La mayoría de ellos cuenta con matrículas federales y ahí "le corresponde al Gobierno central tomar medidas en el asunto", apunta Cárdenas. Estos son los vehículos de mayor emisión de partículas finas (de las más dañinas) debido al uso de diésel como combustible, según los estudios generan el 8% de las sustancias PM10 (el total del transporte que las emite es del 51%) y el 11% de las PM2.5 (del total del transporte del (42%).
Al transporte público le ocurre algo similar y eso sí es competencia del Gobierno de la capital. Alrededor del 20% de la población se mueve en microbuses, según un estudio de movilidad, y estos muchas veces superan los 20 años de antigüedad, según el Centro de Estudios Mario Molina y pueden contaminar hasta 20 veces más que uno nuevo. Todavía, pese a los planes iniciales del gobierno capitalino, siguen circulando por sus calles. Para los autobuses más grandes hay programas para que se utilicen motores nuevos con filtros de partículas o incluso gas natural como combustible. Unas medidas que no han conseguido todavía pasar a la práctica. Igual con los taxis, donde existen propuestas para la renovación hacia unidades eléctricas o híbridas después de 10 años de antigüedad, según señalan desde la Comisión de la Megalópolis, pero no se han implantado las estaciones de recarga eléctricas ni suficientes puntos de gas. Entre otros motivos, por la falta de coordinación efectiva con las autoridades federales.
En cuanto a la industria, se encuentra operando con estándares ambientales de los años ochenta, según explica Gutiérrez. No existe una actualización de la norma federal para regular las emisiones y gasto de energía acorde a los nuevos tiempos ni sanciones a quien lo incumpla. Y, como ocurre con el resto de sectores, aunque existen propuestas, no ven todavía la luz. Según los estudios publicados, este sector emite un 2% de dióxido de nitrógeno y un 6% de compuestos orgánicos volátiles, que juntos provocan la formación de ozono.
Lo que sí está ocurriendo es que cada primavera, los habitantes del Valle de México vuelven a respirar un aire que provoca problemas cardiovasculares y pone en riesgo a personas con asma o con alguna patología respiratoria y pulmonar. La impopularidad de las medidas que acaba afectando al bolsillo de los ciudadanos y empresarios parece ser el freno a una coordinación efectiva entre las entidades, que observan cómo la Ciudad de México se ahoga en una crisis ambiental y política. "La responsabilidad del Gobierno debe ser la protección de la salud, si nosotros no apretamos con estas medidas, estamos poniendo en riesgo de daños degenerativos a una población de 21 millones de habitantes", resume Gutiérrez Lacayo.
México, El País
La Ciudad de México cuenta solo con dos estaciones al año: la época de lluvias y la de ozono. A la segunda también se le conoce como la del Hoy no circula. Durante lo que debería ser primavera, el aire de la capital se vuelve irrespirable, los niveles de contaminación se disparan y las autoridades modifican los hábitos de vida de sus ciudadanos. Adiós al coche un día a la semana para muchos, en una ciudad donde sólo una minoría de los habitantes de la periferia tiene una parada de metro cerca — un 15%, según el Centro de Estudios Mario Molina—. Unas medidas que irritan a la población, que observa cómo pese a sus esfuerzos, la contingencia ambiental regresa cada año.
"No todas las ciudades tienen un programa de contingencias, unos porque dicen que no las necesitan y otros, sobre todo, porque saben que el costo político puede ser muy alto", explica a este diario Beatriz Cárdenas, directora general de Gestión de Calidad del Aire en la Ciudad de México. Pese a que las responsabilidades por los altos niveles de contaminación que se concentran en la capital se extienden hasta cuatro entidades que la rodean, es esta la única que toma medidas de emergencia cuando la situación se vuelve preocupante. "Toluca [capital del Estado de México] que también tiene mucha contaminación no activa un protocolo de contingencia", añade Cárdenas.
Y el barómetro para la capital se ha endurecido este año. Mientras que hasta el 2016 las contingencias se activaban a partir de 181 puntos IMECA (índice de calidad del aire), ahora lo hacen a 150. De manera que, aunque este año se haya dado la contingencia más larga (casi ocho días seguidos, excepto el domingo), no quiere decir que los niveles estén peor que el año pasado, de hecho son similares. Aún así, la contaminación se encuentra muy por encima de lo recomendado por la Organización Mundial de la Salud, que es de un máximo de 100, el nivel en el que activan alertas ciudades como París o Los Ángeles.
Desde el Gobierno de la capital insisten en que no pueden solos. Pese a que reconocen las buenas intenciones del resto de entidades, al asumir una serie compromisos ambientales que atañen a todos los miembros de la megalópolis, señalan que no está siendo suficiente. No todas las fuentes contaminantes pueden ser reguladas por las autoridades de la capital, algunas dependen de otros Estados (como la verificación de sus coches), a los municipios (emisión de partículas por la construcción, pinturas y solventes y parte del transporte público) o al Gobierno federal (transportes de carga, termoeléctricas y gasolineras) y eso dificulta la solución al problema. "Al final el costo politico es para las ciudades, porque es su población la que sufre y los ciudadanos no miran al jefe delegacional ni al presidente municipal ni al Gobierno federal, sino a nosotros. Existe mucho golpeteo político. Sin la colaboración de los tres niveles no se puede conseguir nada", resume Cárdenas.
"Es estéril responsabilizar a una entidad de otra, porque la contaminación que se estanca en la Ciudad de México, cuando se dispersa lo hace hacia Morelos o incluso hasta Puebla", apunta Martín Gutiérrez Lacayo, coordinador ejecutivo de la Comisión Ambiental de la Megalópolis, un órgano que incluye a los cinco Estados afectados (la capital, Hidalgo, Estado de México, Puebla y Tlaxcala) y al Gobierno federal. El organismo tiene la misión de homologar las medidas ambientales para que sean igual de estrictas en todas las entidades.
Los estudios oficiales han concluido que el transporte es la principal fuente de emisiones de dióxido de nitrógeno que se emiten a la atmósfera, el 80%. Y en la capital circulan unos 5 millones de coches, de los cuales alrededor de un millón entra diariamente desde fuera: "Sólo por el acceso de Toluca entran 250.000 coches, en el caso de la entrada de Puebla son 300.000 y por el de Queretaro, 350.000", explica Gutiérrez.
El transporte es la principal fuente de emisiones de dióxido de nitrógeno que se emiten a la atmósfera, el 80%. Y en la capital circulan unos 5 millones de coches
Los coches extranjeros que ingresan en la capital deben haber pasado la verificación de emisiones correspondiente, pero desde el Gobierno de la capital señalan que fuera los controles "pueden ser más laxos". "Hagamos que sea igual de difícil en todas las entidades, porque un ciudadano quiere circular como sea y solo piensa cuánto le va a costar tener un cero [el nivel más bajo de emisiones], así solo conseguiremos que la flota se emplaque [matricule] en zonas donde sea más fácil conseguirlo", señala Cárdenas.
El dióxido de nitrógeno que emiten los coches es junto con otras sustancias, una de las que provocan la capa de ozono que vuelve irrespirable el aire de la ciudad. El resto de contaminantes, conocidos como compuestos orgánicos volátiles, viene de fuentes muy diversas, desde residencias, comercios y servicios. Es por ello que la preocupación inminente es solucionar la contaminación que producen los vehículos. Pero en este punto hay también algunos desencuentros entre las entidades responsables, ya que fuera de la capital no se ponen límites a la circulación, como hace el Hoy no circula: "Y como en otras ciudades [fuera de la megalópolis] no tienen ese incentivo, muchos no pasan la verificación de emisiones", apunta Cárdenas.
Una de las medidas más importantes y más impopulares ha sido la obligación de regular las emisiones de vehículos privados con programas de verificación, donde a cada coche, según lo contaminante que sea, le otorgan una categoría. De manera que, los más limpios pueden circular más tiempo y los que no lo son, lo hacen con restricciones. En eso consiste el programa del Hoy no circula, una medida que se extrema en los casos de altos niveles de contingencia. Sin embargo, este programa para limitar la circulación se aplica sólo en la capital y en los municipios conurbados, no en el resto de los territorios que comprende la megalópolis. Y, según Cárdenas, la verificación de los coches no es igual de estricta en todos los puntos, por lo que la capital estaría asumiendo parte de la polución que viene de los coches extranjeros.
Industria y camiones de carga, sin regulación
Otro de los problemas para combatir las emisiones en el transporte viene por los camiones de carga. La mayoría de ellos cuenta con matrículas federales y ahí "le corresponde al Gobierno central tomar medidas en el asunto", apunta Cárdenas. Estos son los vehículos de mayor emisión de partículas finas (de las más dañinas) debido al uso de diésel como combustible, según los estudios generan el 8% de las sustancias PM10 (el total del transporte que las emite es del 51%) y el 11% de las PM2.5 (del total del transporte del (42%).
Al transporte público le ocurre algo similar y eso sí es competencia del Gobierno de la capital. Alrededor del 20% de la población se mueve en microbuses, según un estudio de movilidad, y estos muchas veces superan los 20 años de antigüedad, según el Centro de Estudios Mario Molina y pueden contaminar hasta 20 veces más que uno nuevo. Todavía, pese a los planes iniciales del gobierno capitalino, siguen circulando por sus calles. Para los autobuses más grandes hay programas para que se utilicen motores nuevos con filtros de partículas o incluso gas natural como combustible. Unas medidas que no han conseguido todavía pasar a la práctica. Igual con los taxis, donde existen propuestas para la renovación hacia unidades eléctricas o híbridas después de 10 años de antigüedad, según señalan desde la Comisión de la Megalópolis, pero no se han implantado las estaciones de recarga eléctricas ni suficientes puntos de gas. Entre otros motivos, por la falta de coordinación efectiva con las autoridades federales.
En cuanto a la industria, se encuentra operando con estándares ambientales de los años ochenta, según explica Gutiérrez. No existe una actualización de la norma federal para regular las emisiones y gasto de energía acorde a los nuevos tiempos ni sanciones a quien lo incumpla. Y, como ocurre con el resto de sectores, aunque existen propuestas, no ven todavía la luz. Según los estudios publicados, este sector emite un 2% de dióxido de nitrógeno y un 6% de compuestos orgánicos volátiles, que juntos provocan la formación de ozono.
Lo que sí está ocurriendo es que cada primavera, los habitantes del Valle de México vuelven a respirar un aire que provoca problemas cardiovasculares y pone en riesgo a personas con asma o con alguna patología respiratoria y pulmonar. La impopularidad de las medidas que acaba afectando al bolsillo de los ciudadanos y empresarios parece ser el freno a una coordinación efectiva entre las entidades, que observan cómo la Ciudad de México se ahoga en una crisis ambiental y política. "La responsabilidad del Gobierno debe ser la protección de la salud, si nosotros no apretamos con estas medidas, estamos poniendo en riesgo de daños degenerativos a una población de 21 millones de habitantes", resume Gutiérrez Lacayo.
