Honda asume su error, pero... ¿cómo se crea un V6 Turbo?
Su fabricación siempre es una tarea compleja y el motorista japonés ha reconocido la complejidad de la tecnología híbrida.
Francisco Chuvieco
As
Mucho se ha rumoreado acerca de la falta de competitividad del motor Honda desde que el McL32 rodase por primera vez el Circuit Barcelona Catalunya y comenzaran a aparecer, uno tras otro, problemas de fiabilidad.
Ahora, Yusuke Hasegawa en una entrevista a Autosport, ha reconocido que comenzaron a observar los principios contratiempos cuando tras desarrollar la tecnología en un único cilindro, intentaron transferir esa tecnología a un V6 Turbo. Pero, ¿cómo se desarrolla un motor de Fórmula 1?
Antes de comenzar el diseño de un motor, lo primero que realiza un fabricante es una estimación de las prestaciones que puede llegar a tener el propulsor, en función de las características escogidas desde el punto de vista arquitectónico.
Tras este paso, el departamento de diseño comienza el proceso de boceto y confección de la máquina utilizando un software llamado CAD, una aplicación de dibujo técnico que permite simplificar y simular todo el proceso de modulación geométrica, optimización, comprobación de posibles interferencias entre diferentes mecanismos y documentación del motor.
Tras ello, el aparato motriz pasa a la fase de simulación, donde mediante un estudio de elementos finitos (FEA), se comprueba el rendimiento del motor sin necesidad de tener que fabricarlo y equiparlo en un banco de pruebas. Esta parte del trabajo es muy importante, ya que posibilita prever cualquier tipo de anomalía.
De igual modo, se analiza la refrigeración y lubricación del motor, tanto dentro como fuera de el, con la dinámica computacional de fluidos (CFD). Uno de los objetivos principales de cualquier motorista es lograr que la mezcla de gasolina introducida en la cámara de combustión se consuma de manera veloz y eficiente.
Una vez finalizados los trabajos de diseño y simulación, se emprende la siguiente fase: la fabricación, testado y control de calidad. Para ello, es muy importante traspasar la máxima información posible que se ha obtenido previamente con el CAD al CAM. El CAM es un software que emite a un brazo robotizado, las pautas que debe seguir a la hora de confeccionar una pieza.
Posteriormente, se utiliza un molde de arena combinada con resinas a tamaño real del motor donde se inserta el metal fundido, para acto seguido dejarlo condesar, retirar el molde y lograr el bloque en bruto. Tras ello, se acoplan todos los componentes mediante tornillos, tuercas... sobre el bloque motor.
Por último, el motor es fijado en un banco de motores a una estructura, desde donde es conectado a un freno dinamométrico o hidráulico que simula los valores que el propulsor deberá soportar en un circuito como el par motor, consumo de combustible, recarga de baterías....
Aunque la brecha que separa la simulación del mundo real es cada vez más reducida, el V6 Turbo de Honda para 2017 ha puesto de manifiesto lo complicado que resulta elaborar y desarrollar un motor competitivo. "No creo que sea necesario cambiarlo todo", manifiesta Hasegawa sobre los problemas de la unidad de potencia japonesa. Esperemos que esta vez, las simulaciones concuerden con la pista.
As
Mucho se ha rumoreado acerca de la falta de competitividad del motor Honda desde que el McL32 rodase por primera vez el Circuit Barcelona Catalunya y comenzaran a aparecer, uno tras otro, problemas de fiabilidad.
Ahora, Yusuke Hasegawa en una entrevista a Autosport, ha reconocido que comenzaron a observar los principios contratiempos cuando tras desarrollar la tecnología en un único cilindro, intentaron transferir esa tecnología a un V6 Turbo. Pero, ¿cómo se desarrolla un motor de Fórmula 1?
Antes de comenzar el diseño de un motor, lo primero que realiza un fabricante es una estimación de las prestaciones que puede llegar a tener el propulsor, en función de las características escogidas desde el punto de vista arquitectónico.
Tras este paso, el departamento de diseño comienza el proceso de boceto y confección de la máquina utilizando un software llamado CAD, una aplicación de dibujo técnico que permite simplificar y simular todo el proceso de modulación geométrica, optimización, comprobación de posibles interferencias entre diferentes mecanismos y documentación del motor.
Tras ello, el aparato motriz pasa a la fase de simulación, donde mediante un estudio de elementos finitos (FEA), se comprueba el rendimiento del motor sin necesidad de tener que fabricarlo y equiparlo en un banco de pruebas. Esta parte del trabajo es muy importante, ya que posibilita prever cualquier tipo de anomalía.
De igual modo, se analiza la refrigeración y lubricación del motor, tanto dentro como fuera de el, con la dinámica computacional de fluidos (CFD). Uno de los objetivos principales de cualquier motorista es lograr que la mezcla de gasolina introducida en la cámara de combustión se consuma de manera veloz y eficiente.
Una vez finalizados los trabajos de diseño y simulación, se emprende la siguiente fase: la fabricación, testado y control de calidad. Para ello, es muy importante traspasar la máxima información posible que se ha obtenido previamente con el CAD al CAM. El CAM es un software que emite a un brazo robotizado, las pautas que debe seguir a la hora de confeccionar una pieza.
Posteriormente, se utiliza un molde de arena combinada con resinas a tamaño real del motor donde se inserta el metal fundido, para acto seguido dejarlo condesar, retirar el molde y lograr el bloque en bruto. Tras ello, se acoplan todos los componentes mediante tornillos, tuercas... sobre el bloque motor.
Por último, el motor es fijado en un banco de motores a una estructura, desde donde es conectado a un freno dinamométrico o hidráulico que simula los valores que el propulsor deberá soportar en un circuito como el par motor, consumo de combustible, recarga de baterías....
Aunque la brecha que separa la simulación del mundo real es cada vez más reducida, el V6 Turbo de Honda para 2017 ha puesto de manifiesto lo complicado que resulta elaborar y desarrollar un motor competitivo. "No creo que sea necesario cambiarlo todo", manifiesta Hasegawa sobre los problemas de la unidad de potencia japonesa. Esperemos que esta vez, las simulaciones concuerden con la pista.
