Los derrapes de Bolivia al volante del Dakar
El rally llega a terrenos prácticamente vírgenes del país andino con un enorme impacto ambiental. Los pros y contras de albergar la carrera generan un debate en la zona
M. Bertelli, F. Lill y J. Sauras
Uyuni (Bolivia), El País
Entre los pueblos indígenas del altiplano es habitual challar (ofrecer regalos a la Pachamama) cuando se realiza una actividad en la que se incomoda a la Madre Tierra, como labrar los campos, construir una casa o iniciar un trabajo en un nuevo lugar. Hoy el Rally Dakar entra en el altiplano boliviano con 143 motos, 109 coches, 46 quads y 56 camiones compitiendo por la victoria en la carrera “más dura y más peligrosa del mundo”, según publicitan sus organizadores. El Gobierno de Evo Morales, el primer presidente indígena del país, ratificó en 2012 la Ley de Derechos de la Madre Tierra, en la que se propugna restaurar los efectos directos e indirectos de las actividades humanas sobre el planeta y acabar con la contaminación y los residuos tóxicos. Paradójicamente, el mismo ejecutivo ha sido también el responsable de conducir el Dakar y todo su impacto ambiental por los territorios semivírgenes de Uyuni, cerca de las fronteras con Argentina y Chile. Los regalos que los dirigentes indígenas hayan podido hacer en la challa a la Pachamama son desconocidos, pero lo que sí se ha hecho público es que el gobierno boliviano ha pagado más de tres millones de dólares por meter el Dakar en territorio andino. Y, también, que el mismo Evo Morales ha sido invitado a copilotar uno de los vehículos en varios tramos del enlace.
“Hay que ver este paraíso vacío, sin vehículos, para darse cuenta de lo que vamos a perder durante los próximos días,” dice Juan Huayca, un profesor de escuela, natural de Uyuni. El crujir de la sal del suelo bajo sus botas es el único sonido que perturba la escena. La inmensidad del paisaje le consume mientras intenta explicar las dimensiones de uno de los desiertos más espectaculares del mundo: el salar de Uyuni. “Hace 11.000 años todo esto formaba parte de un mar interior. Era casi tan grande como la mitad de Bélgica. Hoy se calcula que contiene 10.000 millones de toneladas de sal y que en su máximo espesor alcanza una profundidad de 130 metros.” En el horizonte, a 3.600 metros de altura sobre el nivel del mar, se observan unas montañas minúsculas. Es la cordillera de los Andes, que separa Chile de Bolivia, y que vigila sobre las llamas, los flamencos y los cultivos de quinoa que se extienden alrededor del salar. “¿No les parece bonito esto?”, pregunta Juan. “Todas las personas deberían venir aquí al menos una vez antes de que sea demasiado tarde”.
Miles de neumáticos a toda velocidad harán crujir la sal de Uyuni hasta el próximo sábado en las tres etapas que el rally más famoso del mundo ha programado en Bolivia. Los parajes desérticos, que habitualmente pertenecen sólo a las plantas y a los animales andinos, se convertirán en pistas de carreras para pilotos de todas partes del globo. El Rally Dakar es uno de los más grandes espectáculos automovilísticos y la prueba de motor más exigente del mundo: la muerte, los accidentes y los daños colaterales son un ingrediente inevitable en la historia de la competición.
El rally entra en el altiplano boliviano con 143 motos, 109 coches, 46 quads y 56 camiones compitiendo por la victoria en la carrera “más dura y más peligrosa del mundo”
Entre 1979 y 2007, el nombre del Dakar todavía respondía a la lógica. El rally siempre se dirigía desde una ciudad europea (habitualmente París) por el norte de África hasta la capital senegalesa. Pero desde que en 2008 la inestabilidad política imposibilitara el recorrido tradicional, la carrera se trasladó desde Europa y África a Sudamérica. Primero, la ruta se dibujó a través de Argentina y Chile; en 2012 llegó a Perú; y en 2014 hizo su primera aparición en Bolivia. A pesar del cambio de paisajes, la popularidad del Dakar no ha disminuido con el tiempo: más bien, sigue atrayendo audiencias y corredores de los cinco continentes. Y todavía sigue siendo un evento global, aunque la controversia alrededor de su impacto vaya en aumento.
Tanta controversia que Chile y Perú ya se han apartado de la carrera y los rumores apuntan a que Argentina podría estar cerrando también su participación. En Perú, los desastres climáticos causados por El Niño han provocado una hípersensibilidad de la población a los daños ambientales. En Chile, sin embargo, fueron unas inundaciones en el norte del país las que provocaron que el gobierno reasignara el presupuesto del Dakar para recuperar los terrenos afectados por las lluvias. La relación para la gente resulta muy sencilla cuando varios centenares de vehículos de competición transforman los parques naturales en carreteras, con las correspondientes emisiones de gases, erosión de los neumáticos, y contaminación acústica y lumínica. Ya en 2012 la Unesco mostró su preocupación por el impacto que los vehículos pudieran tener en su paso por estas regiones.
Sin embargo, los administradores de la carrera defienden su buen hacer en la elaboración y planificación de cada etapa. “La construcción del recorrido de cada edición empieza en marzo del año anterior. Se estudian distintas alternativas para cada etapa y se consensúan con las autoridades gubernamentales, ambientales y patrimoniales de cada lugar. En Bolivia, este trabajo se hace junto al Ministerio de Cultura y el de Medio Ambiente”, afirman desde la organización.
Los responsables del Dakar inciden en las cifras que manejan para compensar el impacto social y ambiental de la carrera: el Dakar compensa el 100% de las emisiones de carbono directas; en 2015 se reciclaron 94 toneladas de plástico, aluminio, papel y vidrio; se han invertido 635.000 dólares en la selva amazónica peruana para evitar la deforestación; y, desde hace seis años, patrocinadores, competidores y organizadores han ofrecido más de un millón de dólares para construir viviendas de emergencia y centros educativos. “Cada año estudiamos cómo mejorar aún más nuestra política medio ambiental,” aseguran.
Los parajes desérticos, que habitualmente pertenecen sólo a las plantas y a los animales andinos, se convertirán en pistas de carreras para pilotos de todas partes del globo
Ademar, mecánico en Uyuni y guía andino, tiene una visión pragmática del asunto y espera el evento con ilusión: “Sabemos que el rally tiene efectos nocivos para nuestra tierra, pero también los tienen las multinacionales mineras que están extrayendo nuestros recursos. Mucho más que la carrera”. El salar de Uyuni reúne la mayor concentración de litio en el mundo y también cuenta con importantes reservas de potasio, boro y magnesio, lo que atrae a la zona a varias mineras internacionales.
Tampoco hay que obviar que el Dakar produce un fuerte impacto social. El año pasado por estas fechas no quedaban alojamientos en la pequeña ciudad de 40.000 habitantes, mientras que los restaurantes hacían su agosto con precios europeos en los mismos platos que preparan todo el año. Las infraestructuras de la ciudad también se benefician con la carrera, con una mejor cobertura de agua potable, de saneamiento y de telecomunicaciones.
Pero a pesar de estas prebendas, no todos los habitantes de Uyuni están contentos con la carrera. Juan Huayca, el profesor de niños, sigue sin estar convencido. “Si podemos permitirnos el Dakar o no, no es una cuestión de dinero,” dice, ya que “el precio puede ser mucho mayor.” Huayca se refiere a la desaparición de especies endémicas y de un posible impacto en las cosechas, como ya está pasando en otras regiones del país debido al cambio climático y al desarrollo industrial. “Estamos cambiando nuestro futuro por diversión.”
Uyuni (Bolivia), El País
Entre los pueblos indígenas del altiplano es habitual challar (ofrecer regalos a la Pachamama) cuando se realiza una actividad en la que se incomoda a la Madre Tierra, como labrar los campos, construir una casa o iniciar un trabajo en un nuevo lugar. Hoy el Rally Dakar entra en el altiplano boliviano con 143 motos, 109 coches, 46 quads y 56 camiones compitiendo por la victoria en la carrera “más dura y más peligrosa del mundo”, según publicitan sus organizadores. El Gobierno de Evo Morales, el primer presidente indígena del país, ratificó en 2012 la Ley de Derechos de la Madre Tierra, en la que se propugna restaurar los efectos directos e indirectos de las actividades humanas sobre el planeta y acabar con la contaminación y los residuos tóxicos. Paradójicamente, el mismo ejecutivo ha sido también el responsable de conducir el Dakar y todo su impacto ambiental por los territorios semivírgenes de Uyuni, cerca de las fronteras con Argentina y Chile. Los regalos que los dirigentes indígenas hayan podido hacer en la challa a la Pachamama son desconocidos, pero lo que sí se ha hecho público es que el gobierno boliviano ha pagado más de tres millones de dólares por meter el Dakar en territorio andino. Y, también, que el mismo Evo Morales ha sido invitado a copilotar uno de los vehículos en varios tramos del enlace.
“Hay que ver este paraíso vacío, sin vehículos, para darse cuenta de lo que vamos a perder durante los próximos días,” dice Juan Huayca, un profesor de escuela, natural de Uyuni. El crujir de la sal del suelo bajo sus botas es el único sonido que perturba la escena. La inmensidad del paisaje le consume mientras intenta explicar las dimensiones de uno de los desiertos más espectaculares del mundo: el salar de Uyuni. “Hace 11.000 años todo esto formaba parte de un mar interior. Era casi tan grande como la mitad de Bélgica. Hoy se calcula que contiene 10.000 millones de toneladas de sal y que en su máximo espesor alcanza una profundidad de 130 metros.” En el horizonte, a 3.600 metros de altura sobre el nivel del mar, se observan unas montañas minúsculas. Es la cordillera de los Andes, que separa Chile de Bolivia, y que vigila sobre las llamas, los flamencos y los cultivos de quinoa que se extienden alrededor del salar. “¿No les parece bonito esto?”, pregunta Juan. “Todas las personas deberían venir aquí al menos una vez antes de que sea demasiado tarde”.
Miles de neumáticos a toda velocidad harán crujir la sal de Uyuni hasta el próximo sábado en las tres etapas que el rally más famoso del mundo ha programado en Bolivia. Los parajes desérticos, que habitualmente pertenecen sólo a las plantas y a los animales andinos, se convertirán en pistas de carreras para pilotos de todas partes del globo. El Rally Dakar es uno de los más grandes espectáculos automovilísticos y la prueba de motor más exigente del mundo: la muerte, los accidentes y los daños colaterales son un ingrediente inevitable en la historia de la competición.
El rally entra en el altiplano boliviano con 143 motos, 109 coches, 46 quads y 56 camiones compitiendo por la victoria en la carrera “más dura y más peligrosa del mundo”
Entre 1979 y 2007, el nombre del Dakar todavía respondía a la lógica. El rally siempre se dirigía desde una ciudad europea (habitualmente París) por el norte de África hasta la capital senegalesa. Pero desde que en 2008 la inestabilidad política imposibilitara el recorrido tradicional, la carrera se trasladó desde Europa y África a Sudamérica. Primero, la ruta se dibujó a través de Argentina y Chile; en 2012 llegó a Perú; y en 2014 hizo su primera aparición en Bolivia. A pesar del cambio de paisajes, la popularidad del Dakar no ha disminuido con el tiempo: más bien, sigue atrayendo audiencias y corredores de los cinco continentes. Y todavía sigue siendo un evento global, aunque la controversia alrededor de su impacto vaya en aumento.
Tanta controversia que Chile y Perú ya se han apartado de la carrera y los rumores apuntan a que Argentina podría estar cerrando también su participación. En Perú, los desastres climáticos causados por El Niño han provocado una hípersensibilidad de la población a los daños ambientales. En Chile, sin embargo, fueron unas inundaciones en el norte del país las que provocaron que el gobierno reasignara el presupuesto del Dakar para recuperar los terrenos afectados por las lluvias. La relación para la gente resulta muy sencilla cuando varios centenares de vehículos de competición transforman los parques naturales en carreteras, con las correspondientes emisiones de gases, erosión de los neumáticos, y contaminación acústica y lumínica. Ya en 2012 la Unesco mostró su preocupación por el impacto que los vehículos pudieran tener en su paso por estas regiones.
Sin embargo, los administradores de la carrera defienden su buen hacer en la elaboración y planificación de cada etapa. “La construcción del recorrido de cada edición empieza en marzo del año anterior. Se estudian distintas alternativas para cada etapa y se consensúan con las autoridades gubernamentales, ambientales y patrimoniales de cada lugar. En Bolivia, este trabajo se hace junto al Ministerio de Cultura y el de Medio Ambiente”, afirman desde la organización.
Los responsables del Dakar inciden en las cifras que manejan para compensar el impacto social y ambiental de la carrera: el Dakar compensa el 100% de las emisiones de carbono directas; en 2015 se reciclaron 94 toneladas de plástico, aluminio, papel y vidrio; se han invertido 635.000 dólares en la selva amazónica peruana para evitar la deforestación; y, desde hace seis años, patrocinadores, competidores y organizadores han ofrecido más de un millón de dólares para construir viviendas de emergencia y centros educativos. “Cada año estudiamos cómo mejorar aún más nuestra política medio ambiental,” aseguran.
Los parajes desérticos, que habitualmente pertenecen sólo a las plantas y a los animales andinos, se convertirán en pistas de carreras para pilotos de todas partes del globo
Ademar, mecánico en Uyuni y guía andino, tiene una visión pragmática del asunto y espera el evento con ilusión: “Sabemos que el rally tiene efectos nocivos para nuestra tierra, pero también los tienen las multinacionales mineras que están extrayendo nuestros recursos. Mucho más que la carrera”. El salar de Uyuni reúne la mayor concentración de litio en el mundo y también cuenta con importantes reservas de potasio, boro y magnesio, lo que atrae a la zona a varias mineras internacionales.
Tampoco hay que obviar que el Dakar produce un fuerte impacto social. El año pasado por estas fechas no quedaban alojamientos en la pequeña ciudad de 40.000 habitantes, mientras que los restaurantes hacían su agosto con precios europeos en los mismos platos que preparan todo el año. Las infraestructuras de la ciudad también se benefician con la carrera, con una mejor cobertura de agua potable, de saneamiento y de telecomunicaciones.
Pero a pesar de estas prebendas, no todos los habitantes de Uyuni están contentos con la carrera. Juan Huayca, el profesor de niños, sigue sin estar convencido. “Si podemos permitirnos el Dakar o no, no es una cuestión de dinero,” dice, ya que “el precio puede ser mucho mayor.” Huayca se refiere a la desaparición de especies endémicas y de un posible impacto en las cosechas, como ya está pasando en otras regiones del país debido al cambio climático y al desarrollo industrial. “Estamos cambiando nuestro futuro por diversión.”
