La tragedia que nadie imaginó
El siniestro provocado del Airbus cambia las normas aeronáuticas
Carlos Yárnoz
París, El País
A las 10 horas, 40 minutos y 47 segundos del martes arrancó un nuevo capítulo en la historia de la aviación mundial. Fue el momento exacto en el que el copiloto Andreas Lubitz, que tendría que haber estado de baja por enfermedad, provocó la catástrofe aérea que ha destrozado la vida de 150 familias, incluida la suya, y que ha destapado carencias inimaginables hasta ahora en el transporte aéreo de pasajeros. Autoridades de aviación civil y compañías de muchos países han cambiado de inmediato sus normas de seguridad. La máxima preocupación, sin embargo, se centra en los métodos empleados hasta ahora para los exámenes médicos a los pilotos. Los especialistas que los realizan reconocen que, si los afectados quieren ocultar sus problemas, es muy difícil descubrirlos.
La grabación descubierta en la caja negra de los diez últimos minutos del vuelo GWI9525 de Barcelona a Düsseldorf pulverizó todas las hipótesis manejadas en las primeras horas. “Lo ocurrido era una opción que nunca nos hubiéramos planteado”, asegura un piloto de Airbus A320, el mismo modelo que se estrelló en el macizo alpino de Trois Échëves. “Los sistemas de seguridad se convirtieron en una trampa”, dice al referirse al obligado bloqueo y blindaje de la puerta de acceso a la cabina impuestos tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.
Lubitz, de 27 años, piloto del grupo Lufthansa desde 2013, solo tenía 630 horas de vuelo y únicamente 100 en ese modelo de avión. Las cifras sorprenden a otro piloto consultado. “Eso se consigue en unos pocos meses. ¿A qué se dedicó el resto del tiempo?”, se pregunta. En EE UU, un piloto necesita 1.500 horas para manejar un avión de pasajeros. Con tan escasa experiencia, Lubitz acabó en solitario en la cabina del Airbus de Germanwings cuando el comandante, Patrick Sonderheimer, con 10.000 horas de vuelo y 10 años de antigüedad en Lufthansa, abandonó la cabina, probablemente para ir al baño. Eran las 10.30 y el Airbus volaba a 10.700 metros.
Bloqueada automáticamente la puerta, Lubitz accionó una ruedecilla del Flight Monitoring System (sistema de control de vuelo) en el panel entre los dos asientos de la cabina. La giró varias veces a la izquierda y tiró hacia él. Fijó así que el avión descendiera a poco más de 1.000 metros por minuto y a unos 700 kilómetros por hora. Un ritmo de bajada ligeramente superior al habitual cuando un avión inicia la maniobra para el aterrizaje. Los pasajeros no debieron notar nada anormal. El A 320 está equipado con un sistema para amortiguar esos cambios.
En la zona del pasaje, según la reconstrucción que deducen los pilotos consultados, el comandante debió ser el único que notó que el avión descendía con un régimen diferente en los motores. “Seguro que no se alarmó. Tuvo que deducir que el centro de control había ordenado perder altitud por alguna razón. A mí me pasó una vez lo mismo con mi copiloto cuando salí al servicio”. Pero cuando llamó a la puerta para entrar de nuevo en la cabina, Lubitz no le abrió. Reiteró la llamada. Sin respuesta. Tampoco a las alertas del centro de control de Aix-en-Provence, que advirtió la extraña deriva del avión.
Sonderheimer empezó a inquietarse. Pudo sospechar que el copiloto se había desmayado. Y él o el sobrecargo introdujeron entonces el código para abrir la puerta desde el exterior. Los dos tenían la clave. Lubitz accionó entonces la clavija para bloquear de nuevo el acceso. Era la prueba definitiva de que el copiloto actuaba deliberada y conscientemente. No estaba desmayado. Tampoco muerto. “Su respiración es una respiración normal”, contó el fiscal de la República en Marsella, Brice Robin, encargado de la investigación. “Activó el botón para iniciar la pérdida de altitud con voluntad de destruir el avión”.
El comandante seguía golpeando la puerta. Solo los pasajeros de las primeras filas debieron percatarse de que ocurría algo grave. A unos 500 metros del suelo, saltó la alarma automática — “terrain, terrain”— que Sonderheimer tuvo que oír perfectamente. “Se escuchan fuertes, violentos golpes, como si se intentara forzar la apertura de la puerta”, contó el fiscal. Solo entonces hubo gritos de pasajeros que tenían que ver ya montañas por encima del nivel de sus ventanillas. Todos murieron de forma “instantánea”. “No hay ni un solo cuerpo intacto”, contaba el viernes en el lugar del siniestro el coronel de la Gendarmería Patrick Touron. Se tardará entre 10 y 15 días en recoger los restos humanos. Después, las decenas de miles de trozos del avión.
El jueves y el viernes, varias compañías europeas se apresuraron a anunciar que obligarán a partir de ahora a que en la cabina haya siempre al menos dos personas. Es la norma que rige desde hace años en EE UU. El viernes la estableció la Dirección de Aviación Civil de Francia y la recomendó la Agencia Europea de Seguridad Aérea.
Horas antes, la fiscalía alemana había difundido los datos más inquietantes de este extraordinario drama: Lubitz tendría que haber estado de baja por enfermedad el día que subió al avión en Barcelona. En su casa había dejado roto en pedazos el informe de su baja laboral. En 2009, cuando se formaba como piloto, ya había estado varios meses apartado por un proceso de depresión. Ahora, según varios medios alemanes, también pasaba por un momento de inestabilidad emocional. “Era cien por cien apto para volar”, había afirmado el jueves el presidente de Lufthansa, Carsten Spohr.
“Los exámenes médicos son muy leves, muy simples, casi de rutina”, coinciden en asegurar dos pilotos consultados. Los doctores, como ocurrió con Lubitz, no están obligados a comunicar el caso a la aerolínea. Los médicos coinciden en que, salvo en situaciones muy graves, no pueden saber en los exámenes si un piloto sufre un problema salvo si él mismo lo comenta.
Es lo que señalaba el viernes Henri Marotte, asesor médico de aeronáutica, a la cadena BFM. “Si quieren disimularlo, es imposible detectarlo”. En caso de baja médica, el médico da al paciente un documento que incluye la descripción de la enfermedad. En la copia destinada en principio a la empresa, no figura esa información. Y si el piloto no quiere comunicar su baja a la aerolínea, nadie lo detectará. Por todo ello, un piloto con problemas tan graves como los de Lubitz pudo acabar a los mandos de un Airbus con 144 pasajeros y 6 tripulantes.
Todos los accidentes aéreos suelen provocar cambios en las normas de seguridad. Tras las refomas introducidas después del 11-S, la catástrofe del Airbus augura probablemente los cambios más profundos de las últimas décadas: en el bloqueo de la cabina, la presencia de al menos dos personas en su interior, los métodos de selección de pilotos y las fórmulas para sus exámenes médicos. Por encima de encontrar culpables, una investigación de un accidente aéreo se hace para que no vuelva a ocurrir. ¿Es posible evitar una tragedia cuando un piloto se propone estrellar un avión? El reto tras esta catástrofe consiste en encontrar una respuesta acertada.
Indemnizaciones
Germanwings ha anunciado una primera ayuda a las familias de las víctimas de 50.000 euros por pasajero.
Las normas internacionales fijan 127.000 euros de indemnización por fallecido.
Si hay responsabilidad de la compañia o del fabricante del avión, la aportación es mayor. En 2000, las familias de los 113 muertos del accidente del Concorde recibieron un millón de euros por fallecido.
Sigue sin encontrarse la segunda caja negra del avión. Cruzar los datos de navegación con el registro de voces facilitará un relato muy completo de lo ocurrido.
París, El País
A las 10 horas, 40 minutos y 47 segundos del martes arrancó un nuevo capítulo en la historia de la aviación mundial. Fue el momento exacto en el que el copiloto Andreas Lubitz, que tendría que haber estado de baja por enfermedad, provocó la catástrofe aérea que ha destrozado la vida de 150 familias, incluida la suya, y que ha destapado carencias inimaginables hasta ahora en el transporte aéreo de pasajeros. Autoridades de aviación civil y compañías de muchos países han cambiado de inmediato sus normas de seguridad. La máxima preocupación, sin embargo, se centra en los métodos empleados hasta ahora para los exámenes médicos a los pilotos. Los especialistas que los realizan reconocen que, si los afectados quieren ocultar sus problemas, es muy difícil descubrirlos.
La grabación descubierta en la caja negra de los diez últimos minutos del vuelo GWI9525 de Barcelona a Düsseldorf pulverizó todas las hipótesis manejadas en las primeras horas. “Lo ocurrido era una opción que nunca nos hubiéramos planteado”, asegura un piloto de Airbus A320, el mismo modelo que se estrelló en el macizo alpino de Trois Échëves. “Los sistemas de seguridad se convirtieron en una trampa”, dice al referirse al obligado bloqueo y blindaje de la puerta de acceso a la cabina impuestos tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.
Lubitz, de 27 años, piloto del grupo Lufthansa desde 2013, solo tenía 630 horas de vuelo y únicamente 100 en ese modelo de avión. Las cifras sorprenden a otro piloto consultado. “Eso se consigue en unos pocos meses. ¿A qué se dedicó el resto del tiempo?”, se pregunta. En EE UU, un piloto necesita 1.500 horas para manejar un avión de pasajeros. Con tan escasa experiencia, Lubitz acabó en solitario en la cabina del Airbus de Germanwings cuando el comandante, Patrick Sonderheimer, con 10.000 horas de vuelo y 10 años de antigüedad en Lufthansa, abandonó la cabina, probablemente para ir al baño. Eran las 10.30 y el Airbus volaba a 10.700 metros.
Bloqueada automáticamente la puerta, Lubitz accionó una ruedecilla del Flight Monitoring System (sistema de control de vuelo) en el panel entre los dos asientos de la cabina. La giró varias veces a la izquierda y tiró hacia él. Fijó así que el avión descendiera a poco más de 1.000 metros por minuto y a unos 700 kilómetros por hora. Un ritmo de bajada ligeramente superior al habitual cuando un avión inicia la maniobra para el aterrizaje. Los pasajeros no debieron notar nada anormal. El A 320 está equipado con un sistema para amortiguar esos cambios.
En la zona del pasaje, según la reconstrucción que deducen los pilotos consultados, el comandante debió ser el único que notó que el avión descendía con un régimen diferente en los motores. “Seguro que no se alarmó. Tuvo que deducir que el centro de control había ordenado perder altitud por alguna razón. A mí me pasó una vez lo mismo con mi copiloto cuando salí al servicio”. Pero cuando llamó a la puerta para entrar de nuevo en la cabina, Lubitz no le abrió. Reiteró la llamada. Sin respuesta. Tampoco a las alertas del centro de control de Aix-en-Provence, que advirtió la extraña deriva del avión.
Sonderheimer empezó a inquietarse. Pudo sospechar que el copiloto se había desmayado. Y él o el sobrecargo introdujeron entonces el código para abrir la puerta desde el exterior. Los dos tenían la clave. Lubitz accionó entonces la clavija para bloquear de nuevo el acceso. Era la prueba definitiva de que el copiloto actuaba deliberada y conscientemente. No estaba desmayado. Tampoco muerto. “Su respiración es una respiración normal”, contó el fiscal de la República en Marsella, Brice Robin, encargado de la investigación. “Activó el botón para iniciar la pérdida de altitud con voluntad de destruir el avión”.
El comandante seguía golpeando la puerta. Solo los pasajeros de las primeras filas debieron percatarse de que ocurría algo grave. A unos 500 metros del suelo, saltó la alarma automática — “terrain, terrain”— que Sonderheimer tuvo que oír perfectamente. “Se escuchan fuertes, violentos golpes, como si se intentara forzar la apertura de la puerta”, contó el fiscal. Solo entonces hubo gritos de pasajeros que tenían que ver ya montañas por encima del nivel de sus ventanillas. Todos murieron de forma “instantánea”. “No hay ni un solo cuerpo intacto”, contaba el viernes en el lugar del siniestro el coronel de la Gendarmería Patrick Touron. Se tardará entre 10 y 15 días en recoger los restos humanos. Después, las decenas de miles de trozos del avión.
El jueves y el viernes, varias compañías europeas se apresuraron a anunciar que obligarán a partir de ahora a que en la cabina haya siempre al menos dos personas. Es la norma que rige desde hace años en EE UU. El viernes la estableció la Dirección de Aviación Civil de Francia y la recomendó la Agencia Europea de Seguridad Aérea.
Horas antes, la fiscalía alemana había difundido los datos más inquietantes de este extraordinario drama: Lubitz tendría que haber estado de baja por enfermedad el día que subió al avión en Barcelona. En su casa había dejado roto en pedazos el informe de su baja laboral. En 2009, cuando se formaba como piloto, ya había estado varios meses apartado por un proceso de depresión. Ahora, según varios medios alemanes, también pasaba por un momento de inestabilidad emocional. “Era cien por cien apto para volar”, había afirmado el jueves el presidente de Lufthansa, Carsten Spohr.
“Los exámenes médicos son muy leves, muy simples, casi de rutina”, coinciden en asegurar dos pilotos consultados. Los doctores, como ocurrió con Lubitz, no están obligados a comunicar el caso a la aerolínea. Los médicos coinciden en que, salvo en situaciones muy graves, no pueden saber en los exámenes si un piloto sufre un problema salvo si él mismo lo comenta.
Es lo que señalaba el viernes Henri Marotte, asesor médico de aeronáutica, a la cadena BFM. “Si quieren disimularlo, es imposible detectarlo”. En caso de baja médica, el médico da al paciente un documento que incluye la descripción de la enfermedad. En la copia destinada en principio a la empresa, no figura esa información. Y si el piloto no quiere comunicar su baja a la aerolínea, nadie lo detectará. Por todo ello, un piloto con problemas tan graves como los de Lubitz pudo acabar a los mandos de un Airbus con 144 pasajeros y 6 tripulantes.
Todos los accidentes aéreos suelen provocar cambios en las normas de seguridad. Tras las refomas introducidas después del 11-S, la catástrofe del Airbus augura probablemente los cambios más profundos de las últimas décadas: en el bloqueo de la cabina, la presencia de al menos dos personas en su interior, los métodos de selección de pilotos y las fórmulas para sus exámenes médicos. Por encima de encontrar culpables, una investigación de un accidente aéreo se hace para que no vuelva a ocurrir. ¿Es posible evitar una tragedia cuando un piloto se propone estrellar un avión? El reto tras esta catástrofe consiste en encontrar una respuesta acertada.
Indemnizaciones
Germanwings ha anunciado una primera ayuda a las familias de las víctimas de 50.000 euros por pasajero.
Las normas internacionales fijan 127.000 euros de indemnización por fallecido.
Si hay responsabilidad de la compañia o del fabricante del avión, la aportación es mayor. En 2000, las familias de los 113 muertos del accidente del Concorde recibieron un millón de euros por fallecido.
Sigue sin encontrarse la segunda caja negra del avión. Cruzar los datos de navegación con el registro de voces facilitará un relato muy completo de lo ocurrido.
