Fernando Alonso paga la novatada
La inexperiencia en la F-1 de los ingenieros de Honda da pie a errores de bulto en el equipo de McLaren, que pide tiempo para que las piezas encajen
Oriol Puigdemont
Sepang, El País
Han dejado de corretear los japoneses de Honda dentro del taller de McLaren en la misma medida que la tropa de técnicos de Woking ha asumido más protagonismo e influencia en esta alianza, un vínculo que se anunció con fuegos artificiales y que de momento no ha hecho más que pegar petardazos. Kevin Magnussen apenas pudo llegar a la parrilla de salida en el Gran Premio de Australia porque el coche se le quedó frito cuando iba hacia allí y Jenson Button cruzó la meta el último después de ser doblado dos veces por los primeros. En la cronometrada de ayer en Malasia, Alonso terminó el 18º, justo detrás de su vecino, solo por delante de los dos Manor. Algunos cálculos de hace unos días cifraban en más de 150 caballos el déficit de potencia del propulsor nipón al compararlo con el de Mercedes, muy mal asunto si además tenemos en cuenta que está prácticamente congelado por reglamento.
Los responsables de la escudería piden tiempo para que las piezas encajen, pero son pocos los que se imaginaban que esta unidad de potencia —piedra angular en la F-1 actual—, sería tan débil en todos los sentidos, tanto en términos de competitividad como en aquello relativo a fiabilidad.
“Muchos de los japoneses son neófitos en la F-1 y por eso hay que tener paciencia. Creceremos juntos. Hemos dado un gran paso adelante si nos co mparamos con hace dos semanas. Estoy muy contento de haber vuelto aquí. Si quería ganar tenía que hacer algo distinto, no tratar de copiar lo que hace Mercedes porque en ese caso nunca iba a alcanzar”, comentó ayer Fernando Alonso en alusión a su salida de Ferrari. No obstante, y a pesar del convencimiento que exhibe cuando se le coloca un micro delante, el español está pagando la novatada.
“Somos un equipo en un 90%. El 10% restante se debe a que nos encontramos con dos culturas muy distintas que necesitan tiempo para encajar. Los momentos complicados hacen que los vínculos que se crean sean más fuertes. Cuando estás en el barro te ayudas mucho más”, asegura Eric Boullier, el director de McLaren. En Jerez, en los primeros entrenamientos del año, se vivieron escenas inverosímiles dentro del taller. El MP4-30 se arrancó dos veces sin la cantidad adecuada de aceite en el motor, un fallo atribuido a una falta de entendimiento entre las dos partes. “Honda ha reconocido que necesitaba más ayuda de nuestra gente, ya no tanto en el propulsor en sí sino en todo aquello que lo rodea”, añade el ejecutivo francés. El ala dorada se ha subido a un tren en marcha sin haber quién controla la locomotora. Ya no queda nadie del personal que abanderó aquella coalición que pasó a la historia por los tres títulos de Senna (1988, 1990 y 1991) y Prost (1989), e incluso dentro de la propia empresa hay quien cuestiona la decisión de volver a la F-1.
Los nombres que están en el epicentro son los de Yasuhisa Arai, director general de la división de F-1 de Honda, y Kazuo Sakurahara, el jefe técnico. Este último permanece más en la sombra, pero su incidencia no es menor. De hecho, él fue el encargado de capitanear el diseño del último propulsor de Honda antes de su adiós al Mundial a finales de 2008. “Estamos hablando del peor V8 que había entonces”, cuenta Albert Fábrega, que en aquella época formaba parte de Super Aguri, cuyo coche iba impulsado por el RA808E (Honda). Con vistas a 2009, Ross Brawn compró las instalaciones de Honda en Brackley (Gran Bretaña), junto con los prototipos ya diseñados, y convenció a Button y a Rubens Barrichello para que siguieran un año más. Brawn firmó un acuerdo tecnológico con Mercedes y el motor de la firma de la estrella, aquel BrawnGP con el doble difusor, arrasó. Logró nueve victorias de 17 posibles y los dos títulos, el de pilotos (Button) y el de constructores.
Hasta que Honda anunció su regreso a la F-1 en 2013 pasaron dos años, pero hay cosas que no cambian. El potencial y los recursos del gigante asiático siguen siendo enormes aunque luce muy poco. Muchos miembros de la comunidad japonesa del paddock consideran que la compañía no posee ni los conocimientos ni la tecnología para afrontar el desafío. Y los patinazos se suceden. En Melbourne, por ejemplo, los ordenadores ya permitían adivinar que el coche de Magnussen, que sustituyó a Alonso tras el accidente, no podría ni siquiera comenzar la carrera. Y sin embargo, nadie hizo saltar la alarma. Como consecuencia, el asturiano contará con un motor menos (tres).
La inversión de Honda es colosal pero poco eficiente. Un ejemplo: en una visita al McLaren Technology Center, los jefes de la marca alucinaron con el hemiciclo desde el cual los ingenieros controlan en tiempo real todo lo que ocurre en el circuito, (una sala parecida a la que emplea la NASA cuando lanza un cohete al espacio), y encargaron una todavía mucho más grande en el complejo de Sakura (Japón), donde se concentra su división de competición. Pues bien, el Mundial ya ha comenzado y aquella tremenda sala ya hace días que está terminada, aunque nadie allí sabe muy bien qué sentido tiene haberla construido.
Sepang, El País
Han dejado de corretear los japoneses de Honda dentro del taller de McLaren en la misma medida que la tropa de técnicos de Woking ha asumido más protagonismo e influencia en esta alianza, un vínculo que se anunció con fuegos artificiales y que de momento no ha hecho más que pegar petardazos. Kevin Magnussen apenas pudo llegar a la parrilla de salida en el Gran Premio de Australia porque el coche se le quedó frito cuando iba hacia allí y Jenson Button cruzó la meta el último después de ser doblado dos veces por los primeros. En la cronometrada de ayer en Malasia, Alonso terminó el 18º, justo detrás de su vecino, solo por delante de los dos Manor. Algunos cálculos de hace unos días cifraban en más de 150 caballos el déficit de potencia del propulsor nipón al compararlo con el de Mercedes, muy mal asunto si además tenemos en cuenta que está prácticamente congelado por reglamento.
Los responsables de la escudería piden tiempo para que las piezas encajen, pero son pocos los que se imaginaban que esta unidad de potencia —piedra angular en la F-1 actual—, sería tan débil en todos los sentidos, tanto en términos de competitividad como en aquello relativo a fiabilidad.
“Muchos de los japoneses son neófitos en la F-1 y por eso hay que tener paciencia. Creceremos juntos. Hemos dado un gran paso adelante si nos co mparamos con hace dos semanas. Estoy muy contento de haber vuelto aquí. Si quería ganar tenía que hacer algo distinto, no tratar de copiar lo que hace Mercedes porque en ese caso nunca iba a alcanzar”, comentó ayer Fernando Alonso en alusión a su salida de Ferrari. No obstante, y a pesar del convencimiento que exhibe cuando se le coloca un micro delante, el español está pagando la novatada.
“Somos un equipo en un 90%. El 10% restante se debe a que nos encontramos con dos culturas muy distintas que necesitan tiempo para encajar. Los momentos complicados hacen que los vínculos que se crean sean más fuertes. Cuando estás en el barro te ayudas mucho más”, asegura Eric Boullier, el director de McLaren. En Jerez, en los primeros entrenamientos del año, se vivieron escenas inverosímiles dentro del taller. El MP4-30 se arrancó dos veces sin la cantidad adecuada de aceite en el motor, un fallo atribuido a una falta de entendimiento entre las dos partes. “Honda ha reconocido que necesitaba más ayuda de nuestra gente, ya no tanto en el propulsor en sí sino en todo aquello que lo rodea”, añade el ejecutivo francés. El ala dorada se ha subido a un tren en marcha sin haber quién controla la locomotora. Ya no queda nadie del personal que abanderó aquella coalición que pasó a la historia por los tres títulos de Senna (1988, 1990 y 1991) y Prost (1989), e incluso dentro de la propia empresa hay quien cuestiona la decisión de volver a la F-1.
Los nombres que están en el epicentro son los de Yasuhisa Arai, director general de la división de F-1 de Honda, y Kazuo Sakurahara, el jefe técnico. Este último permanece más en la sombra, pero su incidencia no es menor. De hecho, él fue el encargado de capitanear el diseño del último propulsor de Honda antes de su adiós al Mundial a finales de 2008. “Estamos hablando del peor V8 que había entonces”, cuenta Albert Fábrega, que en aquella época formaba parte de Super Aguri, cuyo coche iba impulsado por el RA808E (Honda). Con vistas a 2009, Ross Brawn compró las instalaciones de Honda en Brackley (Gran Bretaña), junto con los prototipos ya diseñados, y convenció a Button y a Rubens Barrichello para que siguieran un año más. Brawn firmó un acuerdo tecnológico con Mercedes y el motor de la firma de la estrella, aquel BrawnGP con el doble difusor, arrasó. Logró nueve victorias de 17 posibles y los dos títulos, el de pilotos (Button) y el de constructores.
Hasta que Honda anunció su regreso a la F-1 en 2013 pasaron dos años, pero hay cosas que no cambian. El potencial y los recursos del gigante asiático siguen siendo enormes aunque luce muy poco. Muchos miembros de la comunidad japonesa del paddock consideran que la compañía no posee ni los conocimientos ni la tecnología para afrontar el desafío. Y los patinazos se suceden. En Melbourne, por ejemplo, los ordenadores ya permitían adivinar que el coche de Magnussen, que sustituyó a Alonso tras el accidente, no podría ni siquiera comenzar la carrera. Y sin embargo, nadie hizo saltar la alarma. Como consecuencia, el asturiano contará con un motor menos (tres).
La inversión de Honda es colosal pero poco eficiente. Un ejemplo: en una visita al McLaren Technology Center, los jefes de la marca alucinaron con el hemiciclo desde el cual los ingenieros controlan en tiempo real todo lo que ocurre en el circuito, (una sala parecida a la que emplea la NASA cuando lanza un cohete al espacio), y encargaron una todavía mucho más grande en el complejo de Sakura (Japón), donde se concentra su división de competición. Pues bien, el Mundial ya ha comenzado y aquella tremenda sala ya hace días que está terminada, aunque nadie allí sabe muy bien qué sentido tiene haberla construido.
