El Dakar sube a los infiernos
Si hay algo en lo que todos los pilotos coinciden a la hora de afrontar cada edición del Dakar es en que la dureza está garantizada. Luego, las circunstancias de la carrera, en especial por la meteorología, pueden amortiguar o complicar aún más su desarrollo. Sin embargo, parece que la edición 2015 del rally más duro del mundo no va a necesitar agravantes para convertirse en la más exigente desde que el raid recorre tierras sudamericanas.
El de este año será un Dakar de altura, con la particularidad de que buena parte de esos tramos en altitud serán cronometrados, y no solo en enlaces, como sucedió el año pasado. Se cruzarán dos veces los Andes y habrá una etapa maratón en Uyuni (Bolivia) en la que se dormirá a 3.000 metros y se superarán los 4.000 en algunos momentos. Un auténtico ascenso a los infiernos para el que todos los pilotos han tenido que prepararse de forma especial.
Seguramente el que más en serio se ha tomado el posible mal de altura haya sido Joan Barreda. Natural de Castellón, el líder del equipo Honda descubrió el año pasado, cuando tuvo que recibir oxígeno durante media hora tras la etapa de Bolivia, que algo tenía que cambiar en su preparación dakariana.
"Te sacan el oxígeno para simular fielmente la sensación que tendrás al respirar en altura, e incluso puedes trabajarlo a la vez con calor. Pero claro, esto nunca es perfecto, no te garantiza nada."
Y, ni corto ni perezoso, trasladó su residencia desde la playa a Soldeu (Andorra), donde ha pasado la mayoría de su tiempo en especial a partir del verano: "El año pasado fue el primero que se probó con etapas en altura. No tuve ningún problema gordo pero sí que noté mucho el cambio de vivir a nivel del mar a la altura. Notas más cansancio y lentitud. Este año he cambiado eso trasladándome a vivir a más de 2.000 metros y entrenando incluso a 2.700. Espero que con eso esté solucionado el problema", relata a MARCA.
No es sencillo para los españoles preparar las etapas en altura, básicamente, porque no hay terreno para hacerlo: "Para nosotros es la parte más incómoda desde que el Dakar está en Sudamérica”, apunta Marc Coma. "Y es que no puedes entrenarlo. Nuestras montañas están a tres mil metros y por ahí no puedes montar en moto. No tienes claro si tu cuerpo va a responder ese día y si te vas a sentir bien o mal. Cada año hemos introducido nuevas maneras de entrenarlo. Cada día puede resultar diferente tu respuesta".
Coma habla por experiencia, porque también lo sufrió en sus carnes en 2014. Mejor recuerdo tiene Laia Sanz, que prefiere no obcecarse con el tema: "Yo no me quejo. El año pasado sufrí más por el sueño, el cansancio y que te cuesta respirar, pero más allá de eso no tuve especiales problemas. Es mejor no obsesionarse porque por mucho que lo hayas preparado a veces llegas, te sienta mal la altura y entonces poco puedes hacer".
Para resolver el inconveniente geográfico, Nani Roma y Carlos Sainz han simulado de forma artificial las condiciones de merma de oxígeno que se encontrarán en esas etapas bolivianas, trabajando en hipoxia: "En el CAR de Sant Cugat hay una cámara de hipoxia", explica el actual defensor del título en coches. "Te sacan el oxígeno para simular fielmente la sensación que tendrás al respirar en altura, e incluso puedes trabajarlo a la vez con calor. Pero claro, esto nunca es perfecto, no te garantiza nada. Se trata de que tu cuerpo, cuando tenga esa sensación en competición, ya la haya experimentado antes y sepa reaccionar correctamente", añade.
Pero no sólo el cuerpo humano cambia sus condiciones con la altitud. Las máquinas también sufren cambios importantes y esto puede afectar al planteamiento de las etapas. Joan Navarro, jefe de ingenieros de chasis del equipo X-Raid, explica cómo cambiará el rendimiento de los Mini en las etapas de montaña: "Al chasis, los neumáticos o el sistema de refrigeración apenas le afecta, pero en la parte motor cambian muchas cosas, sobre todo en cuanto al consumo. A 3.000 metros los motores atmosféricos pueden gastar un 30 por ciento menos y los turbo también varían, aunque no tanto. Pero cuando vas tan al límite con el peso esto es un factor muy importante, y más en una etapa como la octava con casi 800 kilómetros de especial cronometrada. Hay que cambiar toda la estrategia de motor para esas etapas, incluso las relaciones del cambio. Esos días van a ser los más complicados de todo el Dakar para los ingenieros".
En cuanto al recorrido en sí, no deja ni un segundo de respiro. "Hasta el día anterior a la etapa, cuando te entregan el road book, no sabes lo que te espera. Incluso ya en marcha puedes encontrarte sorpresas". Así responde Pep Vila, piloto del equipo Iveco y todo un veterano del Dakar con 11 participaciones a sus espaldas, cuando le invitamos a que analice para MARCA el recorrido de la edición 2015.
Los 414 vehículos participantes tendrán que enfrentarse a más de 9.000 kilómetros, más de la mitad de ellos en especiales cronometradas, con etapas muy largas, alguna de más de 1.000 kilómetros entre tramo y enlace. Este año, por primera vez desde que el Dakar recorre Sudamérica los coches afrontarán una etapa maratón, sin posibilidad de asistencia mecánica, y con la particularidad extra de que lo harán en solitario. Los días 10, 11 y 12 de enero la carrera se dividirá en tres tramos diferentes para coches, motos y camiones, con días de descanso alternativos para cada categoría -las motos y los quads paran el sábado 10 y los coches y camiones el lunes 12-.
Carlos Sainz
"En una etapa como la octava con casi 800 kilómetros de especial cronometrada hay que cambiar toda la estrategia de motor, incluso las relaciones del cambio. Esos días van a ser los más complicados de todo el Dakar para los ingenieros".
La fiesta puede empezar muy pronto. Ya el segundo día los organizadores han preparado un día con más de 500 kilómetros de tramo que asestará el primer martillazo a aquellos que no lleguen lo suficientemente preparados. "Va a ser complicado, muchos se pueden quedar ya el segundo día allí y eso es un palo duro. Son 500 kilómetros y la parte final además con dunas, como llegues de noche allí ya no pasas. El que no haya podido probar mucho y llegue un poco justito se puede ir para casa", avisa Coma.
Final plácido en coches
El planteamiento para los pilotos de las diferentes categorías será algo diverso. Las motos descansan pronto, el 10 de enero, con lo que el tramo final se les hará más largo -con las dos etapas maratón incluidas en esa segunda semana- e incrementará el desgaste de los pilotos precisamente cuando el destino final de la prueba esté en juego.
Para los coches, sin embargo, será clave la primera mitad del recorrido. "A la vuelta de Bolivia puede estar decidida la carrera", vaticina un Nani Roma que ve las últimas etapas algo más asequibles, "con pistas rápidas, donde será más difícil hacer diferencias", asegura.
Sin embargo, nadie está tranquilo, ni siquiera ante los días que pueden parecer, utilizando el argot ciclista, de transición: “"Mi experiencia me dice que hay que estar alerta ante las etapas más cortas. La organización te pone sorpresas donde menos te lo esperas", apunta Sainz. Más sabe el diablo por viejo...
