California compite con el canal de Panamá
El puerto de Long Beach amplía su tamaño para gestionar más contenedores procedentes de China
Pablo Ximénez de Sandoval
Los Ángeles, El País
No hay que confiarse, los barcos de carga siempre pueden ser más grandes. Especialmente cuando se trata del comercio en el Pacífico, en las rutas entre China y EE UU. “Nos estamos preparando para barcos cada vez más grandes”, dice Jon Slangerup, presidente ejecutivo del Puerto de Long Beach, en California. Los barcos serán más anchos, más profundos, llevarán más contenedores y habrá que descargarlos más deprisa. Tal es la seguridad sobre este futuro, que el puerto se está gastando casi 5.000 millones en inversiones de infraestructuras en un plan a 10 años porque, literalmente, no saben cuánto comercio más va a entrar en sus muelles. Pero saben que va a ser mucho.
Los ocho puertos más grandes del mundo están en Asia oriental. De ahí salen manufacturas de todo tipo para el mundo entero. El noveno está al otro lado del Pacífico, en California, a unos 13 días de navegación. La bahía de Los Ángeles, al sur de la ciudad, es la puerta de Asia a Estados Unidos, el primer consumidor del mundo. En realidad, son dos puertos. El de Los Ángeles es el más grande de Estados Unidos. El de Long Beach es el segundo más grande. Juntos mueven 14,7 millones de contenedores al año, con una carga valorada en 465.000 millones de dólares. En un mapa no se distingue uno de otro: están separados por una calle.
A través del Puerto de Long Beach (POLB) pasan 6,7 millones de contenedores al año con una carga valorada en 180.000 millones de dólares. El comercio con Asia supone el 90% de las operaciones de POLB. La empresa espera que las cifras de volumen se doblen hacia el año 2030. La intensidad del comercio con Asia es tal que las vacaciones del año nuevo chino se notan en el descenso de actividad en Long Beach, asegura Don Snyder, director de desarrollo comercial del puerto.
Podrían gestionar más, pero no con los tamaños de barcos que están empezando a construir las navieras. “Las condiciones del mercado están cambiando por los grandes barcos”, asegura Slangerup. Cada vez más, las navieras se asocian para agrupar los envíos en barcos gigantes y ahorrar costes. “Vamos hacia barcos de 22.000 contenedores”, afirma. “Tienes que estar ahí para que puedan entrar”.
En este contexto, la joya de Long Beach es el proyecto Middle Harbor, que se lleva 2.000 millones de toda la inversión en modernización y que aumentará en un 20% la capacidad de carga. Las grúas más altas del puerto eran de 140 pies. Las de Middle Harbor tienen 165 pies. Esto les permite llegar más alto y más dentro para sacar los contenedores de los nuevos megabarcos, los llamados Triple E, que transportan hasta 18.000 contenedores. Además, la terminal está completamente electrificada. No hay vehículos diésel. Hay coches-robot sin conductor que colocan los contenedores. Cuando esté terminado, este muelle será por sí solo el cuarto puerto más grande de EE UU, con una capacidad para cuatro millones de contenedores. Funcionará prácticamente sin humanos.
El principal competidor de los puertos de California es el Canal de Panamá. Se trata de quién lleva antes la mercancía china al resto de EE UU: si es más conveniente descargar en Los Ángeles y seguir en tren, o pasar por el canal para descargar en Texas o los puertos del noreste. Actualmente, los barcos llamados Post Panamax, hasta 8.000 contenedores, son el 16% de la flota mundial pero transportan el 45% de toda la carga. La ampliación del Canal de Panamá, que acabará en 2015, está pensada para acoger estos barcos y más aún, los llamados New Panamax, hasta 13.000 contenedores.
Long Beach está convencido de que, en el mundo que viene, el Canal de Panamá está obsoleto antes de haber acabado las obras de ampliación, porque no podrá competir por atraer los barcos Triple E que, según sus cálculos, dominarán el comercio con Asia. La naviera danesa Maersk, una de las más grandes del mundo, acaba de anunciar una inversión de tres mil millones de dólares en nuevos barcos hasta 2019. “Al Canal de Panamá le ha pasado como a las autopistas de Los Ángeles, que para cuando se terminaban de construir el número de coches ya había crecido tanto que estaban obsoletas”, dice Noel Hacebaga, director ejecutivo adjunto de POLB.
Además del Canal de Panamá, los puertos de California tienen un ojo puesto en el puerto de Lázaro Cárdenas, en México, cuyo fácil acceso a la línea férrea hacia Texas también lo convierte en una amenaza.
Los puertos de EE UU están gastando 47 millones de dólares en adaptar sus infraestructuras al mundo de los barcos gigantes. Long Beach, que está infrautilizado en un 30% precisamente por esta tendencia, se lleva el 10% de esa cantidad. Es una apuesta grande. “No es seguro que esa nueva capacidad se llene”, advierte Hacebaga. “En este negocio el tiempo es dinero, literalmente. Si el producto no pasa por la caja del supermercado a tiempo, mucha gente pierde dinero”.
El desafío de una ‘terminal verde’
Los puertos de California no solo tienen el desafío de agrandar su capacidad con inversiones millonarias sobre la especulación, fundada, de que la demanda de servicios crecerá. Además, tienen el desafío de cumplir con las ambiciosas leyes del Estado en materia de medio ambiente y lucha contra el cambio climático. El Estado se ha fijado por ley una reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para volver en 2020 a niveles de 1990. Para 2050 deben haber bajado un 80%.
El área metropolitana de Los Ángeles tiene la peor calidad del aire de Estados Unidos. Dentro de la misma, el peor está en la bahía de San Pedro, que alberga a los dos puertos. En esta zona el riesgo de cáncer es del doble que la media de Los Ángeles, según la autoridad de Calidad del Aire de la Costa Sur.
Long Beach se presenta al mundo como ‘el puerto verde’. La empresa asegura que son el puerto de EE UU con mayores exigencias medioambientales. Renee Moilanen, responsable de Calidad del Aire del Puerto de Long Beach, explica que la mayor reducción de contaminación viene de la electrificación de los muelles (shore power). Al entrar en el puerto, los barcos apagan el motor y literalmente se enchufan al muelle. Esto reduce las emisiones un 95%. Por ley, en California al menos el 50% de los barcos que entran en sus puertos deben utilizar shore power. Moilanen cita un dato: cada barco que se engancha al shore power equivale a quitar 42 coches de la calle cada día.
Pablo Ximénez de Sandoval
No hay que confiarse, los barcos de carga siempre pueden ser más grandes. Especialmente cuando se trata del comercio en el Pacífico, en las rutas entre China y EE UU. “Nos estamos preparando para barcos cada vez más grandes”, dice Jon Slangerup, presidente ejecutivo del Puerto de Long Beach, en California. Los barcos serán más anchos, más profundos, llevarán más contenedores y habrá que descargarlos más deprisa. Tal es la seguridad sobre este futuro, que el puerto se está gastando casi 5.000 millones en inversiones de infraestructuras en un plan a 10 años porque, literalmente, no saben cuánto comercio más va a entrar en sus muelles. Pero saben que va a ser mucho.
Los ocho puertos más grandes del mundo están en Asia oriental. De ahí salen manufacturas de todo tipo para el mundo entero. El noveno está al otro lado del Pacífico, en California, a unos 13 días de navegación. La bahía de Los Ángeles, al sur de la ciudad, es la puerta de Asia a Estados Unidos, el primer consumidor del mundo. En realidad, son dos puertos. El de Los Ángeles es el más grande de Estados Unidos. El de Long Beach es el segundo más grande. Juntos mueven 14,7 millones de contenedores al año, con una carga valorada en 465.000 millones de dólares. En un mapa no se distingue uno de otro: están separados por una calle.
A través del Puerto de Long Beach (POLB) pasan 6,7 millones de contenedores al año con una carga valorada en 180.000 millones de dólares. El comercio con Asia supone el 90% de las operaciones de POLB. La empresa espera que las cifras de volumen se doblen hacia el año 2030. La intensidad del comercio con Asia es tal que las vacaciones del año nuevo chino se notan en el descenso de actividad en Long Beach, asegura Don Snyder, director de desarrollo comercial del puerto.
Podrían gestionar más, pero no con los tamaños de barcos que están empezando a construir las navieras. “Las condiciones del mercado están cambiando por los grandes barcos”, asegura Slangerup. Cada vez más, las navieras se asocian para agrupar los envíos en barcos gigantes y ahorrar costes. “Vamos hacia barcos de 22.000 contenedores”, afirma. “Tienes que estar ahí para que puedan entrar”.
En este contexto, la joya de Long Beach es el proyecto Middle Harbor, que se lleva 2.000 millones de toda la inversión en modernización y que aumentará en un 20% la capacidad de carga. Las grúas más altas del puerto eran de 140 pies. Las de Middle Harbor tienen 165 pies. Esto les permite llegar más alto y más dentro para sacar los contenedores de los nuevos megabarcos, los llamados Triple E, que transportan hasta 18.000 contenedores. Además, la terminal está completamente electrificada. No hay vehículos diésel. Hay coches-robot sin conductor que colocan los contenedores. Cuando esté terminado, este muelle será por sí solo el cuarto puerto más grande de EE UU, con una capacidad para cuatro millones de contenedores. Funcionará prácticamente sin humanos.
El principal competidor de los puertos de California es el Canal de Panamá. Se trata de quién lleva antes la mercancía china al resto de EE UU: si es más conveniente descargar en Los Ángeles y seguir en tren, o pasar por el canal para descargar en Texas o los puertos del noreste. Actualmente, los barcos llamados Post Panamax, hasta 8.000 contenedores, son el 16% de la flota mundial pero transportan el 45% de toda la carga. La ampliación del Canal de Panamá, que acabará en 2015, está pensada para acoger estos barcos y más aún, los llamados New Panamax, hasta 13.000 contenedores.
Long Beach está convencido de que, en el mundo que viene, el Canal de Panamá está obsoleto antes de haber acabado las obras de ampliación, porque no podrá competir por atraer los barcos Triple E que, según sus cálculos, dominarán el comercio con Asia. La naviera danesa Maersk, una de las más grandes del mundo, acaba de anunciar una inversión de tres mil millones de dólares en nuevos barcos hasta 2019. “Al Canal de Panamá le ha pasado como a las autopistas de Los Ángeles, que para cuando se terminaban de construir el número de coches ya había crecido tanto que estaban obsoletas”, dice Noel Hacebaga, director ejecutivo adjunto de POLB.
Además del Canal de Panamá, los puertos de California tienen un ojo puesto en el puerto de Lázaro Cárdenas, en México, cuyo fácil acceso a la línea férrea hacia Texas también lo convierte en una amenaza.
Los puertos de EE UU están gastando 47 millones de dólares en adaptar sus infraestructuras al mundo de los barcos gigantes. Long Beach, que está infrautilizado en un 30% precisamente por esta tendencia, se lleva el 10% de esa cantidad. Es una apuesta grande. “No es seguro que esa nueva capacidad se llene”, advierte Hacebaga. “En este negocio el tiempo es dinero, literalmente. Si el producto no pasa por la caja del supermercado a tiempo, mucha gente pierde dinero”.
El desafío de una ‘terminal verde’
Los puertos de California no solo tienen el desafío de agrandar su capacidad con inversiones millonarias sobre la especulación, fundada, de que la demanda de servicios crecerá. Además, tienen el desafío de cumplir con las ambiciosas leyes del Estado en materia de medio ambiente y lucha contra el cambio climático. El Estado se ha fijado por ley una reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para volver en 2020 a niveles de 1990. Para 2050 deben haber bajado un 80%.
El área metropolitana de Los Ángeles tiene la peor calidad del aire de Estados Unidos. Dentro de la misma, el peor está en la bahía de San Pedro, que alberga a los dos puertos. En esta zona el riesgo de cáncer es del doble que la media de Los Ángeles, según la autoridad de Calidad del Aire de la Costa Sur.
Long Beach se presenta al mundo como ‘el puerto verde’. La empresa asegura que son el puerto de EE UU con mayores exigencias medioambientales. Renee Moilanen, responsable de Calidad del Aire del Puerto de Long Beach, explica que la mayor reducción de contaminación viene de la electrificación de los muelles (shore power). Al entrar en el puerto, los barcos apagan el motor y literalmente se enchufan al muelle. Esto reduce las emisiones un 95%. Por ley, en California al menos el 50% de los barcos que entran en sus puertos deben utilizar shore power. Moilanen cita un dato: cada barco que se engancha al shore power equivale a quitar 42 coches de la calle cada día.
