¿Hubo una conspiración para acabar con el transporte público en EE.UU.?
Washington, lanacion.com
Desde finales del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, el tranvía era el modo de transporte más utilizado por los angelinos, ya que les permitía llegar con facilidad a los nuevos núcleos urbanos que se estaban construyendo en una región que se encontraba en pleno crecimiento.
Lo mismo sucedía en la mayor parte de ciudades estadounidenses, en las que, según algunos cálculos, alrededor de 1920 cerca del 90% de los desplazamientos se realizaban sobre raíles, en un momento en el que sólo uno de cada diez ciudadanos tenía carro.
Todo cambiaría a partir de los años 30, cuando los automóviles dejaron de estar al alcance de unos pocos, al tiempo que compañías privadas empezaron a comprar las empresas que operaban los tranvías y trenes de decenas de ciudades de EE.UU. para acabar desmantelándolos y sustituyéndolos por autobuses.
Después de la Segunda Guerra Mundial se supo que detrás de dos de esas empresas se encontraban como principales inversionistas el gigante automovilístico General Motors (GM) y las petroleras Standard Oil y Phillips Petroleum, así como el fabricante de llantas Firestone.
Ello dio pie a que tomara fuerza una teoría que aseguraba que estas compañías habían conspirado para acabar con el transporte público y hacer que a los estadounidenses no les quedara otra opción que utilizar automóviles privados y autobuses para desplazarse.
La conocida como Conspiración de los Tranvías de General Motors se popularizó entre el gran público hace ahora cuatro décadas, después de que el abogado Bradford Snell acusara a GM y a sus socios ante el Senado de EE.UU. de ser los culpables de la desaparición de los sistemas ferroviarios de las urbes estadounidenses.
¿Es posible que con sus maniobras entre bambalinas GM y las petroleras lograran que el transporte público en muchas ciudades de EE.UU. prácticamente desapareciera? ¿Fueron realmente las causantes de la dependencia que los estadounidenses tienen de los automóviles?
Diversos factores
Hoy en día, la mayoría de historiadores y expertos en el tema consideran que, pese a que resulta muy atractiva, la Conspiración de GM tiene poco fundamento.
Ese es el caso del profesor de la Universidad de California-Los Ángeles (UCLA, por sus siglas en inglés) Martin Wachs, experto en planeamiento urbano que ha estudiado en profundidad los cambios que se han producido en los sistemas de transporte en EE.UU. en las últimas décadas.
"La gente tiende a buscar explicaciones simples a problemas complejos y es fácil echarle la culpa de todo a las grandes corporaciones", asegura Wachs en conversación con BBC Mundo.
Según el experto, es una combinación de factores la que explicarían la desaparición de los tranvías y trenes de ciudades como Los Ángeles.
En su opinión, GM y sus socios "tan sólo se aprovecharon de los cambios que se estaban produciendo en el transporte en EE.UU." en la primera mitad del siglo XX, con la creciente popularidad de los automóviles.
Wachs explica que en Los Ángeles la mayoría de líneas férreas -operadas principalmente por las compañías Pacific Electric Railway y Los Angeles Railways- habían sido construidas a partir de 1890 por promotores inmobiliarios que habían decidido empezar a levantar casas en terrenos cada vez más alejados de lo que en aquella época era el centro de la ciudad.
Lo que resultaba altamente rentable era la venta de las casas y no los tranvías, aunque estos servían para convencer a los compradores de que podían iniciar una nueva vida en barrios residenciales surgidos de la nada en los suburbios.
Los autos al rescate
A partir de 1910, los operadores de los tranvías se dieron cuenta de que, con el espectacular incremento de la demanda de energía, podían ganar más dinero vendiendo a los consumidores la electricidad con la que movían los tranvías que transportando pasajeros, con lo que se convirtieron de facto en compañías eléctricas.
La grand crisis económica destada tras el Crac del 1929 llevaron al borde de la bancarrota a las empresas que controlaban los tranvías, lo que afectó profundamente la calidad del servicio que ofrecían, viéndose obligadas a suspender rutas y a reducir la frecuencia de paso de los convoyes.
Según recuerda Martin Wachs, en los años 30 "los malos de la película eran los operadores de los tranvías que estaban ofreciendo un servicio terrible", lo que hizo que los ciudadanos vieran a las automotrices como las salvadoras.
Una ley federal de 1935 acabó de condenar a los tranvías al obligar a las empresas propietarias a separar el deficitario negocio del transporte de pasajeros del de suministro de energía, que era el más rentable.
Fue en esa época cuando aparecieron en escena las compañías National City Lines y Pacific City Lines que entre 1937 y 1950 compraron los sistemas de tranvías y trenes de decenas de ciudades de EE.UU., entre ellas Los Ángeles, Nueva York, Filadelfia y San Diego.
Poco a poco estas empresas fueron desmantelando las líneas férreas y las fueron sustituyendo por autobuses.
Multa simbólica
Según Martin Wachs, ello se debió a que en aquella época los autobuses eran vistos como el futuro, "además de ser más cómodos para el transporte de pasajeros y más rentables".
Además, la instalación y mantenimiento de las vías férreas corría a cargo de las empresas privadas, mientras que la de las carreteras por las que circulaban los coches y autobuses las construía el gobierno, lo que proporcionaba a los operadores un importe ahorro de costos.
Fue en los años 40 cuando por primera vez se denunció públicamente la presunta conspiración de GM y sus socios para acabar con el trasporte público en EE.UU.
En 1946 Edwin J. Quinby, un teniente retirado de la Marina estadounidense, publicó un documento en el que denunciaba que General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum y Mack Trucks eran los principales inversionistas de National City Lines y Pacific City Lines, y pretendían crear un monopolio en el transporte público en EE.UU. y en la venta de autobuses y de los suministros para estos.
En 1951 un tribunal de Illinois declaró culpables a GM y a sus socios de esta segunda imputación, aunque consideró que no estaba probado que pretendieran monopolizar los sistemas de transporte de las ciudades estadounidenses.
Fue este caso -que se saldó con una multa simbólica de US$5.000- en el que se basó el abogado Bradford Snell para acusar en 1974 a GM ante el Comité de Justicia del Senado de EE.UU. de ser el culpable de la desaparición de los sistemas ferroviarios de las ciudades estadounidenses, dando a conocer entre el gran público la Conspiración de los Tranvías de General Motors.
Fueron muchos los que le creyeron, en una época en la que el precio del petróleo estaba por las nubes y las ciudades estadouinidenses estaban contaminadas y congestionadas a casua de los automóviles. La supuesta conspiración llegaría a aparecer en la trama de la película de 1988 "¿Quién engañó a Roger Rabbit?".
Otro tipo de conspiración
"Es cierto que hubo una conspiración, pero no la que conoce la gente", asegura Brian D. Taylor, profesor de planeamiento urbano de la UCLA.
"GM estaba interesada en entrar en el negocio de los autobuses diesel, en un momento en el que a los tranvías cada vez les costaba más ofrecer un buen servicio en los suburbios que se estaban contruyendo fuera de las ciudades", explica Taylor en conversación con BBC Mundo.
"Lo que hizo National City Lines fue desmantelar las líneas de tranvía para sustituirlas por los autobuses que fabricaba GM, al tiempo que las otras empresas implicadas le suministraban combustible y llantas".
Según Taylor, "esa conspiración no es tan excitante y dramática como la que afirma que lo que quería GM era acabar con el transporte público", por lo que no se le presta tanta atención.
El experto de la UCLA recalca que hay que tener en cuenta que la progresiva desaparición de los tranvías, que en Los Ángeles se completó en los años 60, se produjo en un momento en el que la máxima aspiración de la gente era poder comprarse un auto.
Al mismo tiempo, según Taylor, a partir de los años 40 las autoridades, en vez de invertir en mejorar las líneas de trenes y tranvías, decidieron apostar por construir el enorme sistema de autopistas y carreteras que en la actualidad recorre EE.UU., convencidas de que había que descongestionar los centros de las ciudades.
Según Matthew Barrett, responsable de la Biblioteca de la Autoridad Metropolitana del Transporte de Los Ángeles, en la época en la que se empezaron a desmantelar los sistemas de tranvías de muchas ciudades, entre la población "existía la certeza de que los carros y las autopistas eran el futuro".
En opinión de Barrett, ello, sumado al imparable crecimiento de los suburbios, hizo que el automóvil se conviertiera en el modo de transporte preferido y más efectivo.
Según un estudio publicado recientemente, en 2013 los conductores de las ciudades más congestionadas de EE.UU. pasaron como promedio 47 horas atrapados en atascos de tráfico. Para los habitantes de Los Ángeles esa cifra llegó a las 64 horas.
Con o sin conspiración, seguro que más de uno se preguntó mientras esperaba en su auto, qué había ocurrido para que se llegara a esta situación en la ciudad que un día tuvo uno de los sistemas de transporte público más extensos del mundo.
Desde finales del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, el tranvía era el modo de transporte más utilizado por los angelinos, ya que les permitía llegar con facilidad a los nuevos núcleos urbanos que se estaban construyendo en una región que se encontraba en pleno crecimiento.
Lo mismo sucedía en la mayor parte de ciudades estadounidenses, en las que, según algunos cálculos, alrededor de 1920 cerca del 90% de los desplazamientos se realizaban sobre raíles, en un momento en el que sólo uno de cada diez ciudadanos tenía carro.
Todo cambiaría a partir de los años 30, cuando los automóviles dejaron de estar al alcance de unos pocos, al tiempo que compañías privadas empezaron a comprar las empresas que operaban los tranvías y trenes de decenas de ciudades de EE.UU. para acabar desmantelándolos y sustituyéndolos por autobuses.
Después de la Segunda Guerra Mundial se supo que detrás de dos de esas empresas se encontraban como principales inversionistas el gigante automovilístico General Motors (GM) y las petroleras Standard Oil y Phillips Petroleum, así como el fabricante de llantas Firestone.
Ello dio pie a que tomara fuerza una teoría que aseguraba que estas compañías habían conspirado para acabar con el transporte público y hacer que a los estadounidenses no les quedara otra opción que utilizar automóviles privados y autobuses para desplazarse.
La conocida como Conspiración de los Tranvías de General Motors se popularizó entre el gran público hace ahora cuatro décadas, después de que el abogado Bradford Snell acusara a GM y a sus socios ante el Senado de EE.UU. de ser los culpables de la desaparición de los sistemas ferroviarios de las urbes estadounidenses.
¿Es posible que con sus maniobras entre bambalinas GM y las petroleras lograran que el transporte público en muchas ciudades de EE.UU. prácticamente desapareciera? ¿Fueron realmente las causantes de la dependencia que los estadounidenses tienen de los automóviles?
Diversos factores
Hoy en día, la mayoría de historiadores y expertos en el tema consideran que, pese a que resulta muy atractiva, la Conspiración de GM tiene poco fundamento.
Ese es el caso del profesor de la Universidad de California-Los Ángeles (UCLA, por sus siglas en inglés) Martin Wachs, experto en planeamiento urbano que ha estudiado en profundidad los cambios que se han producido en los sistemas de transporte en EE.UU. en las últimas décadas.
"La gente tiende a buscar explicaciones simples a problemas complejos y es fácil echarle la culpa de todo a las grandes corporaciones", asegura Wachs en conversación con BBC Mundo.
Según el experto, es una combinación de factores la que explicarían la desaparición de los tranvías y trenes de ciudades como Los Ángeles.
En su opinión, GM y sus socios "tan sólo se aprovecharon de los cambios que se estaban produciendo en el transporte en EE.UU." en la primera mitad del siglo XX, con la creciente popularidad de los automóviles.
Wachs explica que en Los Ángeles la mayoría de líneas férreas -operadas principalmente por las compañías Pacific Electric Railway y Los Angeles Railways- habían sido construidas a partir de 1890 por promotores inmobiliarios que habían decidido empezar a levantar casas en terrenos cada vez más alejados de lo que en aquella época era el centro de la ciudad.
Lo que resultaba altamente rentable era la venta de las casas y no los tranvías, aunque estos servían para convencer a los compradores de que podían iniciar una nueva vida en barrios residenciales surgidos de la nada en los suburbios.
Los autos al rescate
A partir de 1910, los operadores de los tranvías se dieron cuenta de que, con el espectacular incremento de la demanda de energía, podían ganar más dinero vendiendo a los consumidores la electricidad con la que movían los tranvías que transportando pasajeros, con lo que se convirtieron de facto en compañías eléctricas.
La grand crisis económica destada tras el Crac del 1929 llevaron al borde de la bancarrota a las empresas que controlaban los tranvías, lo que afectó profundamente la calidad del servicio que ofrecían, viéndose obligadas a suspender rutas y a reducir la frecuencia de paso de los convoyes.
Según recuerda Martin Wachs, en los años 30 "los malos de la película eran los operadores de los tranvías que estaban ofreciendo un servicio terrible", lo que hizo que los ciudadanos vieran a las automotrices como las salvadoras.
Una ley federal de 1935 acabó de condenar a los tranvías al obligar a las empresas propietarias a separar el deficitario negocio del transporte de pasajeros del de suministro de energía, que era el más rentable.
Fue en esa época cuando aparecieron en escena las compañías National City Lines y Pacific City Lines que entre 1937 y 1950 compraron los sistemas de tranvías y trenes de decenas de ciudades de EE.UU., entre ellas Los Ángeles, Nueva York, Filadelfia y San Diego.
Poco a poco estas empresas fueron desmantelando las líneas férreas y las fueron sustituyendo por autobuses.
Multa simbólica
Según Martin Wachs, ello se debió a que en aquella época los autobuses eran vistos como el futuro, "además de ser más cómodos para el transporte de pasajeros y más rentables".
Además, la instalación y mantenimiento de las vías férreas corría a cargo de las empresas privadas, mientras que la de las carreteras por las que circulaban los coches y autobuses las construía el gobierno, lo que proporcionaba a los operadores un importe ahorro de costos.
Fue en los años 40 cuando por primera vez se denunció públicamente la presunta conspiración de GM y sus socios para acabar con el trasporte público en EE.UU.
En 1946 Edwin J. Quinby, un teniente retirado de la Marina estadounidense, publicó un documento en el que denunciaba que General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum y Mack Trucks eran los principales inversionistas de National City Lines y Pacific City Lines, y pretendían crear un monopolio en el transporte público en EE.UU. y en la venta de autobuses y de los suministros para estos.
En 1951 un tribunal de Illinois declaró culpables a GM y a sus socios de esta segunda imputación, aunque consideró que no estaba probado que pretendieran monopolizar los sistemas de transporte de las ciudades estadounidenses.
Fue este caso -que se saldó con una multa simbólica de US$5.000- en el que se basó el abogado Bradford Snell para acusar en 1974 a GM ante el Comité de Justicia del Senado de EE.UU. de ser el culpable de la desaparición de los sistemas ferroviarios de las ciudades estadounidenses, dando a conocer entre el gran público la Conspiración de los Tranvías de General Motors.
Fueron muchos los que le creyeron, en una época en la que el precio del petróleo estaba por las nubes y las ciudades estadouinidenses estaban contaminadas y congestionadas a casua de los automóviles. La supuesta conspiración llegaría a aparecer en la trama de la película de 1988 "¿Quién engañó a Roger Rabbit?".
Otro tipo de conspiración
"Es cierto que hubo una conspiración, pero no la que conoce la gente", asegura Brian D. Taylor, profesor de planeamiento urbano de la UCLA.
"GM estaba interesada en entrar en el negocio de los autobuses diesel, en un momento en el que a los tranvías cada vez les costaba más ofrecer un buen servicio en los suburbios que se estaban contruyendo fuera de las ciudades", explica Taylor en conversación con BBC Mundo.
"Lo que hizo National City Lines fue desmantelar las líneas de tranvía para sustituirlas por los autobuses que fabricaba GM, al tiempo que las otras empresas implicadas le suministraban combustible y llantas".
Según Taylor, "esa conspiración no es tan excitante y dramática como la que afirma que lo que quería GM era acabar con el transporte público", por lo que no se le presta tanta atención.
El experto de la UCLA recalca que hay que tener en cuenta que la progresiva desaparición de los tranvías, que en Los Ángeles se completó en los años 60, se produjo en un momento en el que la máxima aspiración de la gente era poder comprarse un auto.
Al mismo tiempo, según Taylor, a partir de los años 40 las autoridades, en vez de invertir en mejorar las líneas de trenes y tranvías, decidieron apostar por construir el enorme sistema de autopistas y carreteras que en la actualidad recorre EE.UU., convencidas de que había que descongestionar los centros de las ciudades.
Según Matthew Barrett, responsable de la Biblioteca de la Autoridad Metropolitana del Transporte de Los Ángeles, en la época en la que se empezaron a desmantelar los sistemas de tranvías de muchas ciudades, entre la población "existía la certeza de que los carros y las autopistas eran el futuro".
En opinión de Barrett, ello, sumado al imparable crecimiento de los suburbios, hizo que el automóvil se conviertiera en el modo de transporte preferido y más efectivo.
Según un estudio publicado recientemente, en 2013 los conductores de las ciudades más congestionadas de EE.UU. pasaron como promedio 47 horas atrapados en atascos de tráfico. Para los habitantes de Los Ángeles esa cifra llegó a las 64 horas.
Con o sin conspiración, seguro que más de uno se preguntó mientras esperaba en su auto, qué había ocurrido para que se llegara a esta situación en la ciudad que un día tuvo uno de los sistemas de transporte público más extensos del mundo.
