La degradación de la infraestructuras daña el estatus de potencia de EE UU
La parálisis legislativa dificulta el arreglo la deteriorada red de carreteras y puentes
Marc Bassets
Washington, El País
El presidente de Estados Unidos, Barack Obama, soñaba con un país surcado por trenes de alta velocidad, sin atascos en las autopistas ni puentes en riesgo de derrumbe. La parálisis legislativa en el Capitolio y el poco apetito del contribuyente por gastar más le han impedido a Obama afrontar una de las prioridades de su presidencia: la modernización de una red de infraestructuras antigua, cuya degradación amenaza el estatus de potencia económica del país.
La Casa Blanca ha intentado esta semana colocar de nuevo las infraestructuras en el centro del debate político. A orillas del río Hudson, frente a un puente que conecta Nueva Jersey con el estado de Nueva York, Obama instó al Congreso a desbloquear fondos para mejorar carreteras, puentes y vías férreas. No hacerlo, avisó, puede costar a la economía norteamericana hasta 700.000 empleos.
“Uno de los motivos por los que América se convirtió en una superpotencia económica fue la construcción de un sistema de transportes de primer nivel mundial”, dijo el presidente.
No se entiende la transformación de este país, en menos de dos siglos, de una confederación de colonias inglesas en América a una superpotencia sin las inversiones multimillonarias en infraestructuras. Desde la red de ferrocarriles en el siglo XIX hasta las autopistas en los años cincuenta del siglo XX, pasando por el new deal de Franklin D. Roosevelt o la red militar que fue el embrión de Internet, las infraestructuras articularon EE UU y consolidaron su ascenso.
La historia de EE UU, explica el historiador Michael Lind, es la de una pugna no resuelta entre hamiltonianos y jeffersionianos. Los primeros, recuerda Lind en un correo electrónico, siguen la tradición de Alexander Hamilton, el primer secretario del Tesoro, favorable a un Estado central fuerte y dedicado a promover el desarrollo industrial y económico. Los segundos se inspiran en el presidente Thomas Jefferson, receloso del poder central intervencionista.
“Los proyectos hamiltonianos como el ferrocarril transcontinental en el siglo XIX o las autopistas interestatales en el XX tienden a tener éxito durante crisis militares como la guerra civil o la guerra fría, cuando el imperativo de la seguridad nacional se impone al localismo jeffersionano y a la hostilidad al gobierno federal”, dice Lind, autor del libro Land of promise (Tierra de promesión) y cofundador del laboratorio de ideas New America Foundation.
En los últimos años, los jeffersonianos —identificados ahora con el populismo de derechas del movimiento Tea Party— se han opuesto a los intentos para invertir dinero público en infraestructuras. El más reciente ocurrió en 2009, cuando el Congreso aprobó un plan de estímulo que debía preparar EE UU para el siglo XXI. Estos esfuerzos se pararon en el 2011, cuando los republicanos se convirtieron en el partido mayoritario en la Cámara de Representantes.
Obama se quedó a medio camino. Un ejemplo: los trenes de la empresa española Talgo aparcados hasta ahora en Wisconsin, donde la llegada al cargo de gobernador del republicano Scott Walker, en 2009, frenó los planes para llevar la alta velocidad a este estado del Medio Oeste.
El plan de estímulo permitió mejoras. “Sirvió para bastante: probablemente mejoró nuestra situación de muy mala a simplemente mala”, dice por teléfono Michael Grunwald, autor de The new new deal (El nuevo new deal), una crónica de los efectos transformadores del plan de estímulo de Obama.
El último de los informes que cada cuatro años publica la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles elevó la calificación de las infraestructuras norteamericanas de D a D+, en una escala de la A a la F. En varios ránkings sobre competitividad del Foro Económico Mundial, España supera a EE UU.
“[El mal estado de las infraestructuras] es el resultado de haber tenido tanto éxito en la generación anterior. La mayor parte de la mejora de infraestructuras en este país ocurrió en los años sesenta y setenta, cuando se produjo una gran expansión económica”, dice desde Ohio Randy Over, el presidente de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles.
EE UU es un país moderno, pero de hace medio siglo. A cualquier visitante que haya vivido en la España del boom, le chocan los baches en las calles, las líneas eléctricas elevadas y vulnerables ante la caída de árboles y la inexistencia de auténticos trenes de alta velocidad. Recorrer en tren el trayecto Washington-Nueva York, de 370 kilómetros, lleva más tiempo que recorrer los 600 entre Barcelona y Madrid.
“Si no eres capaz de transportar bienes, no puedes funcionar”, dice Over. “Si la red de electricidad no funciona de manera apropiada, si el petróleo no puede llegar de una punta a otra del país en oleoductos, trenes o camiones esto afecta nuestra capacidad para ser una potencia económica”.
La política exterior comienza en casa (‘Foreign policy begins at home') es el título el último libro de Richard Haass, presidente del laboratorio de ideas Council on Foreign Relations. “Estados Unidos”, se queja Haass en el libro, “gasta menos del 2% de su PIB en infraestructura, mientras que China gasta un 9% e India un 8%.
La idea, que Obama menciona con frecuencia, es que antes que embarcarse en guerras para refundar países lejanos, como en la pasada década, la prioridad es reconstrucción interior. También se juega la persistencia de EE UU como primera potencia mundial.
Washington, El País
El presidente de Estados Unidos, Barack Obama, soñaba con un país surcado por trenes de alta velocidad, sin atascos en las autopistas ni puentes en riesgo de derrumbe. La parálisis legislativa en el Capitolio y el poco apetito del contribuyente por gastar más le han impedido a Obama afrontar una de las prioridades de su presidencia: la modernización de una red de infraestructuras antigua, cuya degradación amenaza el estatus de potencia económica del país.
La Casa Blanca ha intentado esta semana colocar de nuevo las infraestructuras en el centro del debate político. A orillas del río Hudson, frente a un puente que conecta Nueva Jersey con el estado de Nueva York, Obama instó al Congreso a desbloquear fondos para mejorar carreteras, puentes y vías férreas. No hacerlo, avisó, puede costar a la economía norteamericana hasta 700.000 empleos.
“Uno de los motivos por los que América se convirtió en una superpotencia económica fue la construcción de un sistema de transportes de primer nivel mundial”, dijo el presidente.
No se entiende la transformación de este país, en menos de dos siglos, de una confederación de colonias inglesas en América a una superpotencia sin las inversiones multimillonarias en infraestructuras. Desde la red de ferrocarriles en el siglo XIX hasta las autopistas en los años cincuenta del siglo XX, pasando por el new deal de Franklin D. Roosevelt o la red militar que fue el embrión de Internet, las infraestructuras articularon EE UU y consolidaron su ascenso.
La historia de EE UU, explica el historiador Michael Lind, es la de una pugna no resuelta entre hamiltonianos y jeffersionianos. Los primeros, recuerda Lind en un correo electrónico, siguen la tradición de Alexander Hamilton, el primer secretario del Tesoro, favorable a un Estado central fuerte y dedicado a promover el desarrollo industrial y económico. Los segundos se inspiran en el presidente Thomas Jefferson, receloso del poder central intervencionista.
“Los proyectos hamiltonianos como el ferrocarril transcontinental en el siglo XIX o las autopistas interestatales en el XX tienden a tener éxito durante crisis militares como la guerra civil o la guerra fría, cuando el imperativo de la seguridad nacional se impone al localismo jeffersionano y a la hostilidad al gobierno federal”, dice Lind, autor del libro Land of promise (Tierra de promesión) y cofundador del laboratorio de ideas New America Foundation.
En los últimos años, los jeffersonianos —identificados ahora con el populismo de derechas del movimiento Tea Party— se han opuesto a los intentos para invertir dinero público en infraestructuras. El más reciente ocurrió en 2009, cuando el Congreso aprobó un plan de estímulo que debía preparar EE UU para el siglo XXI. Estos esfuerzos se pararon en el 2011, cuando los republicanos se convirtieron en el partido mayoritario en la Cámara de Representantes.
Obama se quedó a medio camino. Un ejemplo: los trenes de la empresa española Talgo aparcados hasta ahora en Wisconsin, donde la llegada al cargo de gobernador del republicano Scott Walker, en 2009, frenó los planes para llevar la alta velocidad a este estado del Medio Oeste.
El plan de estímulo permitió mejoras. “Sirvió para bastante: probablemente mejoró nuestra situación de muy mala a simplemente mala”, dice por teléfono Michael Grunwald, autor de The new new deal (El nuevo new deal), una crónica de los efectos transformadores del plan de estímulo de Obama.
El último de los informes que cada cuatro años publica la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles elevó la calificación de las infraestructuras norteamericanas de D a D+, en una escala de la A a la F. En varios ránkings sobre competitividad del Foro Económico Mundial, España supera a EE UU.
“[El mal estado de las infraestructuras] es el resultado de haber tenido tanto éxito en la generación anterior. La mayor parte de la mejora de infraestructuras en este país ocurrió en los años sesenta y setenta, cuando se produjo una gran expansión económica”, dice desde Ohio Randy Over, el presidente de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles.
EE UU es un país moderno, pero de hace medio siglo. A cualquier visitante que haya vivido en la España del boom, le chocan los baches en las calles, las líneas eléctricas elevadas y vulnerables ante la caída de árboles y la inexistencia de auténticos trenes de alta velocidad. Recorrer en tren el trayecto Washington-Nueva York, de 370 kilómetros, lleva más tiempo que recorrer los 600 entre Barcelona y Madrid.
“Si no eres capaz de transportar bienes, no puedes funcionar”, dice Over. “Si la red de electricidad no funciona de manera apropiada, si el petróleo no puede llegar de una punta a otra del país en oleoductos, trenes o camiones esto afecta nuestra capacidad para ser una potencia económica”.
La política exterior comienza en casa (‘Foreign policy begins at home') es el título el último libro de Richard Haass, presidente del laboratorio de ideas Council on Foreign Relations. “Estados Unidos”, se queja Haass en el libro, “gasta menos del 2% de su PIB en infraestructura, mientras que China gasta un 9% e India un 8%.
La idea, que Obama menciona con frecuencia, es que antes que embarcarse en guerras para refundar países lejanos, como en la pasada década, la prioridad es reconstrucción interior. También se juega la persistencia de EE UU como primera potencia mundial.
