El accidente de tren fuerza a instalar frenado automático en tramos de riesgo
El nuevo sistema de control de velocidad está ya implantado en la curva de Angrois
Se extenderá a zonas similares, según el Ministerio de Fomento
Los presidentes de ADIF, Renfe y la ministra Pastor irán al Congreso el 8 y el 9 de agosto
Ramón Muñoz / Mónica Ceberio Belaza
Madrid, El País
Los trenes que rebasen el límite permitido de velocidad en los tramos con riesgo serán frenados automáticamente por el sistema de seguridad. Así lo ha decidido el Ministerio de Fomento que trata de que nunca se repita el accidente de Santiago.
Los trenes que circulan con el sistema de seguridad ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automático), no frenan de forma automática si se rebasa la velocidad máxima permitida en un tramo concreto de la vía. Solo paran el convoy si este excede los 200 kilómetros por hora, el límite máximo permitido para la circulación. Cuando el tren va a una velocidad menor, su control depende enteramente del maquinista y de que este siga las indicaciones contenidas en su hoja de ruta. El ASFA es el sistema de seguridad que usaba el tren que descarriló en Santiago de Compostela el pasado 24 de julio provocando la muerte de 79 viajeros.
A pesar de que Fomento, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y Renfe han defendido la seguridad del sistema e insistido en que el maquinista duplicaba la velocidad permitida en la curva del descarrilamiento, están revisando sus protocolos de seguridad y ayer anunciaron una medida drástica: en tramos que se consideren de riesgo, los trenes que circulen bajo control ASFA sí tendrán a partir de ahora un frenado automático cuando se supere la velocidad máxima fijada en cada tramo.
La medida se ha implantado ya en el lugar del siniestro, de forma que, según indican fuentes de Adif, un accidente similar no podría producirse aunque un maquinista se despistara. Y, según Fomento, está previsto que este control extra de la seguridad se amplíe a “todos los tramos de características similares”. Se refiere a tramos que se consideren de riesgo como zonas de transición de la red AVE a la convencional y “trayectos de integración en núcleos urbanos”.
Estas medidas se basan en una serie de recomendaciones que ha avanzado a Fomento la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que está analizando el siniestro de Santiago. Estas incluyen que las reducciones de velocidad entre estaciones a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía y que se instalen balizas que controlen la velocidad y aseguren el “inmediato frenado del tren si se rebasa la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente”.
En la curva de Angrois de la línea Ourense-Santiago donde descarriló el Alvia, la velocidad máxima se ha limitado a 30 kilómetros por hora. Hasta ahora, el límite era de 80. También está ya operativo el nuevo sistema de frenado automático instalado en la zona, que se inicia cuatro kilómetros antes del siniestro.
Técnicos de Adif han colocado tres balizas del sistema ASFA con limitaciones escalonadas de velocidad. La primera (acompañada de un cartelón instalado en la vía) está en el punto kilométrico 79/769, y limita la velocidad a 160 km/hora. Otra baliza colocada en el kilómetro 81/669 (unos tres kilómetros antes del lugar del accidente), con su consiguiente cartelón, limita la velocidad a 30 km/hora; y esta última, a su vez, está protegida por otra baliza anterior (denominada de preaviso) a unos 300 metros, que limita la velocidad a 60 km/hora. Si el tren sobrepasa la velocidad permitida, el sistema ASFA se disparará y frenará automáticamente el convoy, evitando accidentes como el ocurrido el 24 de julio.
La fórmula es un sistema intermedio entre el modelo de ERTMS que llevan los trenes de alta velocidad y que controlan de forma automática y a lo largo de todo el trayecto la velocidad del tren —y que este respete todos los límites establecidos en cada tramo— y el modelo ASFA, que dejaba el control en manos del maquinista salvo cuando se superaban los 200 kilómetros por hora o si se saltaba los avisos de ocupación de la vía. Adif debe aún concretar exactamente en qué puntos se va a instalar las balizas del sistema ASFA.
El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, informará sobre el avance de estas medidas en su comparecencia en el Congreso de los Diputados, prevista para el próximo jueves 8 de agosto. Ese mismo día también comparecerá el presidente de RENFE, Julio Gómez Pomar, que explicará los planes de la compañía para revisar todos sus protocolos, entre ellos, los de comunicación entre la cabina de conducción y los centros de gestión, personal a bordo y demás comunicaciones de servicios. La operadora también va a revisar los planes de formación y cursos de actualización del personal y los exámenes psicofísicos del personal de conducción así como los intervalos para su realización, entre otras medidas.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, comparecerá en el Congreso un día después, el próximo viernes, 9 de agosto, para aportar la información disponible hasta ese momento sobre el fatídico accidente.
Se extenderá a zonas similares, según el Ministerio de Fomento
Los presidentes de ADIF, Renfe y la ministra Pastor irán al Congreso el 8 y el 9 de agosto
Madrid, El País
Los trenes que rebasen el límite permitido de velocidad en los tramos con riesgo serán frenados automáticamente por el sistema de seguridad. Así lo ha decidido el Ministerio de Fomento que trata de que nunca se repita el accidente de Santiago.
Los trenes que circulan con el sistema de seguridad ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automático), no frenan de forma automática si se rebasa la velocidad máxima permitida en un tramo concreto de la vía. Solo paran el convoy si este excede los 200 kilómetros por hora, el límite máximo permitido para la circulación. Cuando el tren va a una velocidad menor, su control depende enteramente del maquinista y de que este siga las indicaciones contenidas en su hoja de ruta. El ASFA es el sistema de seguridad que usaba el tren que descarriló en Santiago de Compostela el pasado 24 de julio provocando la muerte de 79 viajeros.
A pesar de que Fomento, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y Renfe han defendido la seguridad del sistema e insistido en que el maquinista duplicaba la velocidad permitida en la curva del descarrilamiento, están revisando sus protocolos de seguridad y ayer anunciaron una medida drástica: en tramos que se consideren de riesgo, los trenes que circulen bajo control ASFA sí tendrán a partir de ahora un frenado automático cuando se supere la velocidad máxima fijada en cada tramo.
La medida se ha implantado ya en el lugar del siniestro, de forma que, según indican fuentes de Adif, un accidente similar no podría producirse aunque un maquinista se despistara. Y, según Fomento, está previsto que este control extra de la seguridad se amplíe a “todos los tramos de características similares”. Se refiere a tramos que se consideren de riesgo como zonas de transición de la red AVE a la convencional y “trayectos de integración en núcleos urbanos”.
Estas medidas se basan en una serie de recomendaciones que ha avanzado a Fomento la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que está analizando el siniestro de Santiago. Estas incluyen que las reducciones de velocidad entre estaciones a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía y que se instalen balizas que controlen la velocidad y aseguren el “inmediato frenado del tren si se rebasa la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente”.
En la curva de Angrois de la línea Ourense-Santiago donde descarriló el Alvia, la velocidad máxima se ha limitado a 30 kilómetros por hora. Hasta ahora, el límite era de 80. También está ya operativo el nuevo sistema de frenado automático instalado en la zona, que se inicia cuatro kilómetros antes del siniestro.
Técnicos de Adif han colocado tres balizas del sistema ASFA con limitaciones escalonadas de velocidad. La primera (acompañada de un cartelón instalado en la vía) está en el punto kilométrico 79/769, y limita la velocidad a 160 km/hora. Otra baliza colocada en el kilómetro 81/669 (unos tres kilómetros antes del lugar del accidente), con su consiguiente cartelón, limita la velocidad a 30 km/hora; y esta última, a su vez, está protegida por otra baliza anterior (denominada de preaviso) a unos 300 metros, que limita la velocidad a 60 km/hora. Si el tren sobrepasa la velocidad permitida, el sistema ASFA se disparará y frenará automáticamente el convoy, evitando accidentes como el ocurrido el 24 de julio.
La fórmula es un sistema intermedio entre el modelo de ERTMS que llevan los trenes de alta velocidad y que controlan de forma automática y a lo largo de todo el trayecto la velocidad del tren —y que este respete todos los límites establecidos en cada tramo— y el modelo ASFA, que dejaba el control en manos del maquinista salvo cuando se superaban los 200 kilómetros por hora o si se saltaba los avisos de ocupación de la vía. Adif debe aún concretar exactamente en qué puntos se va a instalar las balizas del sistema ASFA.
El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, informará sobre el avance de estas medidas en su comparecencia en el Congreso de los Diputados, prevista para el próximo jueves 8 de agosto. Ese mismo día también comparecerá el presidente de RENFE, Julio Gómez Pomar, que explicará los planes de la compañía para revisar todos sus protocolos, entre ellos, los de comunicación entre la cabina de conducción y los centros de gestión, personal a bordo y demás comunicaciones de servicios. La operadora también va a revisar los planes de formación y cursos de actualización del personal y los exámenes psicofísicos del personal de conducción así como los intervalos para su realización, entre otras medidas.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, comparecerá en el Congreso un día después, el próximo viernes, 9 de agosto, para aportar la información disponible hasta ese momento sobre el fatídico accidente.
