Fórmula Uno: El motor del cambio
La normativa de 2014 impulsa un baile de marcas de propulsores entre los equipos
Oriol Puigdemont
Montreal, El País
En los últimos 15 días, los vectores del diagrama que compone el mapa de los motores que emplearán las escuderías de Fórmula 1 a partir de la temporada que viene se han vuelto locos. Toro Rosso anunció en Mónaco un nuevo acuerdo con Renault, que relevará a Ferrari, y Williams hizo oficial su nueva alianza con Mercedes, de la misma forma que Honda y McLaren ya habían publicitado antes su reencuentro de cara a 2015.
Así las cosas, Renault seguirá motorizando a cuatro estructuras (Lotus, Red Bull, Toro Rosso y Caterham), ocho coches, exactamente la misma proporción que Mercedes (Mercedes, McLaren, Force India y Williams). Ferrari pierde un cliente respecto a 2013 y, además de a sí mismo, solo abastecerá a Sauber. El baile responde sobre todo a un motivo: el cambio en el reglamento programado para el curso que viene, “el más agresivo de los últimos 30 años”, según Stefano Domenicali, director de Ferrari, con quien coinciden todos los demás patrones.
Del nuevo marco técnico quedan muchos elementos por definir. Se sabe, por ejemplo, que se revisará la aerodinámica de los coches y que algunos componentes, como la caja de cambios, deberán aguantar cinco grandes premios consecutivos, uno más que ahora. De todas formas, si hay un componente que concentra el máximo esfuerzo de los ingenieros es el motor, que reducirá su cilindrada (de 2,4 litros y V8 a 1,6 litros V6) y pasará a ser turboalimentado, tecnología que no se empleaba en la F-1 desde 1989, cuando la FIA la prohibió por ofrecer niveles de potencia brutales, superiores a los 1.000 caballos. “En cronometrada y gracias a los dispositivos de recuperación de energía (ERS), la potencia llegará a los 700 caballos, un poco menos que en la actualidad (unos 750). Pero en carrera, como habrá que tener en cuenta el consumo, quedará entre los 550 y los 600”, aclara Rob White, director técnico de Renault.
Si el nuevo reglamento es una revolución, tener que afrontarla casi sin poner a prueba el material aún complica más las cosas, y es en este punto que cobra sentido el reciente movimiento de Toro Rosso. “Es del todo lógico porque Red Bull ya trabaja con Renault. Con la sacudida que supone la nueva reglamentación, lo que quieren es recabar tantos datos como se pueda. Siempre será mejor que reciban información de cuatro coches (los dos Red Bull y los dos Toro Rosso) que solo de dos”, opina Joan Villadelprat, ex jefe de mecánicos de Ferrari y ex miembro de la cúpula de Benetton en la etapa de Michael Schumacher.
“El rendimiento de los propulsores será uno de los retos más grandes del año que viene debido a las restricciones de entrenamientos que hay”. Quien habla es Alain Prost, cuatro veces campeón (1985, 1986, 1989 y 1993) y ganador de 35 grandes premios, muchos de ellos en la era del turbo. “Años atrás, cuando había un cambio tecnológico tan importante, los equipos se hacían un hartón de rodar porque no había límite de ensayos. Ahora, solo tendrán tres tandas antes de que empiece el Mundial”, añade El Profesor. Para las estructuras será como subirse a un tren en marcha, y por eso están tratando de negociar alguna jornada de test extra, aunque de momento no han llegado a ningún acuerdo.
Oriol Puigdemont Montreal, El País
En los últimos 15 días, los vectores del diagrama que compone el mapa de los motores que emplearán las escuderías de Fórmula 1 a partir de la temporada que viene se han vuelto locos. Toro Rosso anunció en Mónaco un nuevo acuerdo con Renault, que relevará a Ferrari, y Williams hizo oficial su nueva alianza con Mercedes, de la misma forma que Honda y McLaren ya habían publicitado antes su reencuentro de cara a 2015.
Así las cosas, Renault seguirá motorizando a cuatro estructuras (Lotus, Red Bull, Toro Rosso y Caterham), ocho coches, exactamente la misma proporción que Mercedes (Mercedes, McLaren, Force India y Williams). Ferrari pierde un cliente respecto a 2013 y, además de a sí mismo, solo abastecerá a Sauber. El baile responde sobre todo a un motivo: el cambio en el reglamento programado para el curso que viene, “el más agresivo de los últimos 30 años”, según Stefano Domenicali, director de Ferrari, con quien coinciden todos los demás patrones.
Del nuevo marco técnico quedan muchos elementos por definir. Se sabe, por ejemplo, que se revisará la aerodinámica de los coches y que algunos componentes, como la caja de cambios, deberán aguantar cinco grandes premios consecutivos, uno más que ahora. De todas formas, si hay un componente que concentra el máximo esfuerzo de los ingenieros es el motor, que reducirá su cilindrada (de 2,4 litros y V8 a 1,6 litros V6) y pasará a ser turboalimentado, tecnología que no se empleaba en la F-1 desde 1989, cuando la FIA la prohibió por ofrecer niveles de potencia brutales, superiores a los 1.000 caballos. “En cronometrada y gracias a los dispositivos de recuperación de energía (ERS), la potencia llegará a los 700 caballos, un poco menos que en la actualidad (unos 750). Pero en carrera, como habrá que tener en cuenta el consumo, quedará entre los 550 y los 600”, aclara Rob White, director técnico de Renault.
Si el nuevo reglamento es una revolución, tener que afrontarla casi sin poner a prueba el material aún complica más las cosas, y es en este punto que cobra sentido el reciente movimiento de Toro Rosso. “Es del todo lógico porque Red Bull ya trabaja con Renault. Con la sacudida que supone la nueva reglamentación, lo que quieren es recabar tantos datos como se pueda. Siempre será mejor que reciban información de cuatro coches (los dos Red Bull y los dos Toro Rosso) que solo de dos”, opina Joan Villadelprat, ex jefe de mecánicos de Ferrari y ex miembro de la cúpula de Benetton en la etapa de Michael Schumacher.
“El rendimiento de los propulsores será uno de los retos más grandes del año que viene debido a las restricciones de entrenamientos que hay”. Quien habla es Alain Prost, cuatro veces campeón (1985, 1986, 1989 y 1993) y ganador de 35 grandes premios, muchos de ellos en la era del turbo. “Años atrás, cuando había un cambio tecnológico tan importante, los equipos se hacían un hartón de rodar porque no había límite de ensayos. Ahora, solo tendrán tres tandas antes de que empiece el Mundial”, añade El Profesor. Para las estructuras será como subirse a un tren en marcha, y por eso están tratando de negociar alguna jornada de test extra, aunque de momento no han llegado a ningún acuerdo.
