Ferrari: “Teníamos que dar un paso adelante”
Ferrari presenta el F138, que pierde el morro escalonado y se estrecha en la parte trasera
Oriol Puigdemont, El País
A principios de febrero de 2012, Luca Cordero di Montezemolo, presidente de Ferrari, recibió una llamada telefónica de Felipe Massa, compañero de Fernando Alonso en la división de fórmula 1 de la marca, que provocó que la lacia cabellera que posee se le erizara como lo hace un gato delante de un perro. En aquella comunicación, el brasileño le vino a decir al jefe que sus primeras sensaciones al volante del F2012, el bólido que acababa de estrenar en Cheste y con el que debía medirse a Red Bull y McLaren en la lucha por la corona, eran todo menos buenas.
El coche era tan robusto como lento, una impresión que tanto él como Alonso confirmaron a lo largo de la pretemporada y que aún se hizo más evidente en Australia, primera parada del calendario, donde el español se quedó fuera de la Q3 el sábado —fue el 12º en la parrilla, a más de 1,5 segundos de Hamilton, autor de la pole—, mientras que a su vecino aún le fue peor —16º, a 2,5 segundos del británico—. Que el asturiano llegara con ese prototipo a la última cita, en Brasil, con opciones de proclamarse campeón, fue una hazaña que él mismo definió como un “milagro”, algo posible única y exclusivamente por el tremendo rendimiento del ovetense, que apenas cometió errores de pilotaje y que, como suele hacer, llevó hasta más allá del límite el material del que dispuso.
Oriol Puigdemont, El País
A principios de febrero de 2012, Luca Cordero di Montezemolo, presidente de Ferrari, recibió una llamada telefónica de Felipe Massa, compañero de Fernando Alonso en la división de fórmula 1 de la marca, que provocó que la lacia cabellera que posee se le erizara como lo hace un gato delante de un perro. En aquella comunicación, el brasileño le vino a decir al jefe que sus primeras sensaciones al volante del F2012, el bólido que acababa de estrenar en Cheste y con el que debía medirse a Red Bull y McLaren en la lucha por la corona, eran todo menos buenas.
El coche era tan robusto como lento, una impresión que tanto él como Alonso confirmaron a lo largo de la pretemporada y que aún se hizo más evidente en Australia, primera parada del calendario, donde el español se quedó fuera de la Q3 el sábado —fue el 12º en la parrilla, a más de 1,5 segundos de Hamilton, autor de la pole—, mientras que a su vecino aún le fue peor —16º, a 2,5 segundos del británico—. Que el asturiano llegara con ese prototipo a la última cita, en Brasil, con opciones de proclamarse campeón, fue una hazaña que él mismo definió como un “milagro”, algo posible única y exclusivamente por el tremendo rendimiento del ovetense, que apenas cometió errores de pilotaje y que, como suele hacer, llevó hasta más allá del límite el material del que dispuso.
De aquel susto que se llevó Montezemolo, y que a punto estuvo de costarle la vida al llamativamente primitivo móvil que utiliza, ha pasado un año. El próximo martes, el máximo ejecutivo de la compañía de il cavallino rampante volverá a estar a la espera de las noticias que le lleguen de Jerez, donde Massa se pondrá al volante del flamante F138, presentado ayer en Maranello, en el que supondrá su primera toma de contacto real con el cemento. Las siglas corresponden al año en curso (2013) y al número de cilindros del propulsor (ocho), en un guiño al cambio de ciclo previsto para 2014, cuando entrarán en escena los motores turbo de 1,6 centímetros cúbicos y solo seis cilindros.
Probablemente, el monoplaza que vea la luz en el trazado andaluz ya presente alguna novedad respecto de esta primera versión, que a simple vista destaca por la eliminación del controvertido morro en forma de pico de pato, por la solución aplicada en la salida de los escapes, integrados en la carrocería, muy al estilo de McLaren, y por el rediseño de la zona trasera, más afilada y estrecha. El perfil de los pontones también ha variado un poco aunque estos parecen primos hermanos de los que incorporaba su antecesor, la chimenea es algo más chata y la caja de cambios también ha perdido amplitud. El principal objetivo de estas modificaciones se centra en facilitar al máximo la circulación de los flujos de aire con tal de aumentar la eficiencia aerodinámica del conjunto.
“Se trata del primer fruto de una nueva organización del trabajo; esa que ha generado dos grupos distintos para afrontar los retos de 2013 y 2014. Lo principal es poner a disposición de Fernando y de Felipe un coche competitivo desde el inicio”, convino Stefano Domenicali, director del equipo, que definió el nuevo modelo como una “evolución del anterior”, debido a la estabilidad que esta vez ha mantenido el reglamento. “No creo que debamos pensar en ser mucho más rápidos que los demás, sino más bien en estar a su mismo nivel”, añadió el italiano. “Con este proyecto, el objetivo es alimentar nuestra historia”, remachó el ejecutivo. “La diferencia entre los más rápidos se limita a solo unas décimas, y eso no se puede apreciar a primera vista. Hay que esperar a ver qué ocurre una vez que salgamos al asfalto”, puntualizó Alonso, que no lo conducirá hasta el día 19, ya en Montmeló. “Rodar en Barcelona es más útil para medir el rendimiento, además de ser uno de los trazados en los que luego se celebra un gran premio”, ahondó el bicampeón del mundo con Renault (2005 y 2006). “Lo que ha pasado últimamente me ha enseñado a no decir muchas cosas demasiado pronto, así que prefiero esperar a ver qué respuesta obtenemos de la pista”, afirmó Nikolas Tombazis, jefe de diseño de La Scuderia, a la hora de calibrar el potencial de esta última apuesta. “Teníamos que dar un paso adelante respecto a los últimos años y creo que hemos hecho un trabajo razonablemente bueno”, abundó el ingeniero griego, que reconfirmó que el proceso de evolución del F138 tendrá lugar en el túnel de viento que Toyota posee en Colonia (Alemania), hasta que el de su cuartel general, en plena remodelación, vuelva a estar listo, en teoría, allí por el mes de agosto.
Probablemente, el monoplaza que vea la luz en el trazado andaluz ya presente alguna novedad respecto de esta primera versión, que a simple vista destaca por la eliminación del controvertido morro en forma de pico de pato, por la solución aplicada en la salida de los escapes, integrados en la carrocería, muy al estilo de McLaren, y por el rediseño de la zona trasera, más afilada y estrecha. El perfil de los pontones también ha variado un poco aunque estos parecen primos hermanos de los que incorporaba su antecesor, la chimenea es algo más chata y la caja de cambios también ha perdido amplitud. El principal objetivo de estas modificaciones se centra en facilitar al máximo la circulación de los flujos de aire con tal de aumentar la eficiencia aerodinámica del conjunto.
“Se trata del primer fruto de una nueva organización del trabajo; esa que ha generado dos grupos distintos para afrontar los retos de 2013 y 2014. Lo principal es poner a disposición de Fernando y de Felipe un coche competitivo desde el inicio”, convino Stefano Domenicali, director del equipo, que definió el nuevo modelo como una “evolución del anterior”, debido a la estabilidad que esta vez ha mantenido el reglamento. “No creo que debamos pensar en ser mucho más rápidos que los demás, sino más bien en estar a su mismo nivel”, añadió el italiano. “Con este proyecto, el objetivo es alimentar nuestra historia”, remachó el ejecutivo. “La diferencia entre los más rápidos se limita a solo unas décimas, y eso no se puede apreciar a primera vista. Hay que esperar a ver qué ocurre una vez que salgamos al asfalto”, puntualizó Alonso, que no lo conducirá hasta el día 19, ya en Montmeló. “Rodar en Barcelona es más útil para medir el rendimiento, además de ser uno de los trazados en los que luego se celebra un gran premio”, ahondó el bicampeón del mundo con Renault (2005 y 2006). “Lo que ha pasado últimamente me ha enseñado a no decir muchas cosas demasiado pronto, así que prefiero esperar a ver qué respuesta obtenemos de la pista”, afirmó Nikolas Tombazis, jefe de diseño de La Scuderia, a la hora de calibrar el potencial de esta última apuesta. “Teníamos que dar un paso adelante respecto a los últimos años y creo que hemos hecho un trabajo razonablemente bueno”, abundó el ingeniero griego, que reconfirmó que el proceso de evolución del F138 tendrá lugar en el túnel de viento que Toyota posee en Colonia (Alemania), hasta que el de su cuartel general, en plena remodelación, vuelva a estar listo, en teoría, allí por el mes de agosto.
