Miami se prepara para la carrera del nuevo Canal de Panamá
La ampliación del gran paso centroamericano impulsa al puerto miamense
Juan José Fernández
Miami, El País
Todo sea por el Canal de Panamá. La ampliación que se prevé terminar en 2014 supondrá un impulso enorme para el tráfico naval entre el Atlántico y el Pacífico, un pastel demasiado goloso como para quedar al margen. Miami, la pomposa Puerta de América, no es una excepción y al olor del dinero está embarcada en una serie de obras multimillonarias. Al final, se juega su futuro y el gran negocio, aunque haya daños colaterales.
Todo, medio milenio después de que el extremeño Vasco Núñez de Balboa se convirtiera en el pionero-precursor del Canal y a un siglo de su apertura por Estados Unidos, que mantuvo su posesión hasta devolverlo en 2000 a Panamá.
Las obras, que se acercan a su ecuador con más de 5.000 millones de dólares de presupuesto, incluyen el ensanchamiento, excavación, dragado y, sobre todo, nuevas esclusas, construcción esta última que lidera la empresa española Sacyr. A finales de enero tuvo que superar una huelga de cuatro días de unos 5.000 trabajadores en demanda de mejores salarios, pero se mantienen los plazos para finalizar dentro de dos años.
Miami está en la misma carrera, adecentando su puerto, el que acoge más pasajeros del mundo, camino ya de los cinco millones anuales. En él tienen su base las tres compañías de cruceros más grandes, Carnival, Royal Caribbean y Norwegian, que a pesar de la crisis y de los últimos accidentes, resisten todas las dificultades. No necesitan tanto el calado, por ejemplo, como los futuros grandes cargueros.
El pasado mes de octubre, en un gran anuncio a todo color titulado: ¡Preparados para 2014!, las principales compañías de transporte marítimo (Maersk, Hanjin, Hapag-Lloyd, Seaboard, entre otras) daban las más efusivas gracias al administrador del Canal de Panamá por firmar con las autoridades del puerto de Miami un acuerdo para promover el comercio en lo que se llama la era de los supercargueros Post-Panamax. Terminaba de forma exultante: “Hace 100 años Estados Unidos y Panamá cambiaron el comercio mundial al compartir la visión y la inversión. ¡Como va a suceder otra vez!” .
En el texto se añadía que, en 2014, Miami será uno de los tres únicos puertos de la Costa Este de Estados Unidos con calado de 50 pies, (15,24 metros) —los otros son Nueva York y Norlfolk, Virginia— capaces de recibir a los grandes barcos que podrán pasar ya por el nuevo canal. La euforia iba pareja a la presión, pues en esas fechas el dragado del puerto para conseguir esa profundidad aún era un galimatías. Existían demandas de ecologistas por el daño que se causaría al ecosistema de la bahía de Vizcaya y hasta de la riquísima comunidad de la vecina isla de Fisher (la más exclusiva de Miami y entre las primeras de todo el país), por las futuras molestias, incluidas las interrupciones del servicio de transbordadores.
Pero el cabildeo y el negocio arreglaron todo antes de ir a juicios. La isla de Fisher, gente de dinero, retiró sus quejas ante argumentos monetarios. De los 150 millones de dólares destinados al dragado, el Condado de Miami Dade arañó 1,31 para mejoras medioambientales, casi un seguro por posibles daños. Y dio 50.000 dólares para contentar a cada uno de los dos grupos ecologistas que protestaban.
Pronto empezarán las excavaciones y las voladuras submarinas, supuestamente controladas. En 1999 y 2005, las dos últimas veces que se dragó el puerto, hubo peces muertos y quedaron afectados corales y hierbas que comen los manatíes. Ahora, si se detecta alguno cerca, o delfines o tortugas, no habrá explosiones. Se esperará a que se vayan cuando quieran. Sin desalojarlos. Una deferencia cuando el avance tecnológico se impone al ecológico, sin descartar más muertes de peces.
Pero el futuro apremia y no hay marcha atrás. Se ha recuperado una nueva vía para trenes hacia el norte o el oeste y, sobre todo, se perfora el túnel bajo la bahía, entre las islas Watson y Dodge, con dos bocas de dos carriles cada una y 1,4 kilómetros de largo. Costará 1.000 millones de dólares. Es la obra más importante para evitar que el tráfico de camiones pase por el centro de la ciudad. Llegó a pararse por malentendidos y porque la empresa constructora francesa Bouygues pedía más dinero. Es la mejor, pero ya hubo sus protestas porque ha construido en Cuba, como la brasileña Odebrecht, que también trabaja en la mejora del puerto. Siempre en ristre la espada del anticastrismo exiliado intransigente.
También se superaron las reticencias sobre depositar en Cayo Virginia, camino de Cayo Vizcaíno, los escombros del túnel. Allí también está una vieja planta de aguas residuales de toda la costa, donde no solo ha habido ya vertidos, sino que la obsoleta tubería por donde van las sobras del paraíso es otro peligro latente. La discusión está aún en quién paga por adecentar ese alcantarillado que de vez en cuando ensucia las turísticas playas de Miami.
Los planes a largo plazo son muchos más. Para los próximos 25 años incluirían hasta un puerto deportivo de lujo “estilo Mónaco”. Se ha presentado un proyecto con megaterminales que los propios funcionarios del puerto dudan de que se lleve a cabo. Pero serían 2.000 millones de dólares más. Imparable negocio siempre.
Juan José FernándezMiami, El País
Todo sea por el Canal de Panamá. La ampliación que se prevé terminar en 2014 supondrá un impulso enorme para el tráfico naval entre el Atlántico y el Pacífico, un pastel demasiado goloso como para quedar al margen. Miami, la pomposa Puerta de América, no es una excepción y al olor del dinero está embarcada en una serie de obras multimillonarias. Al final, se juega su futuro y el gran negocio, aunque haya daños colaterales.
Todo, medio milenio después de que el extremeño Vasco Núñez de Balboa se convirtiera en el pionero-precursor del Canal y a un siglo de su apertura por Estados Unidos, que mantuvo su posesión hasta devolverlo en 2000 a Panamá.
Las obras, que se acercan a su ecuador con más de 5.000 millones de dólares de presupuesto, incluyen el ensanchamiento, excavación, dragado y, sobre todo, nuevas esclusas, construcción esta última que lidera la empresa española Sacyr. A finales de enero tuvo que superar una huelga de cuatro días de unos 5.000 trabajadores en demanda de mejores salarios, pero se mantienen los plazos para finalizar dentro de dos años.
Miami está en la misma carrera, adecentando su puerto, el que acoge más pasajeros del mundo, camino ya de los cinco millones anuales. En él tienen su base las tres compañías de cruceros más grandes, Carnival, Royal Caribbean y Norwegian, que a pesar de la crisis y de los últimos accidentes, resisten todas las dificultades. No necesitan tanto el calado, por ejemplo, como los futuros grandes cargueros.
El pasado mes de octubre, en un gran anuncio a todo color titulado: ¡Preparados para 2014!, las principales compañías de transporte marítimo (Maersk, Hanjin, Hapag-Lloyd, Seaboard, entre otras) daban las más efusivas gracias al administrador del Canal de Panamá por firmar con las autoridades del puerto de Miami un acuerdo para promover el comercio en lo que se llama la era de los supercargueros Post-Panamax. Terminaba de forma exultante: “Hace 100 años Estados Unidos y Panamá cambiaron el comercio mundial al compartir la visión y la inversión. ¡Como va a suceder otra vez!” .
En el texto se añadía que, en 2014, Miami será uno de los tres únicos puertos de la Costa Este de Estados Unidos con calado de 50 pies, (15,24 metros) —los otros son Nueva York y Norlfolk, Virginia— capaces de recibir a los grandes barcos que podrán pasar ya por el nuevo canal. La euforia iba pareja a la presión, pues en esas fechas el dragado del puerto para conseguir esa profundidad aún era un galimatías. Existían demandas de ecologistas por el daño que se causaría al ecosistema de la bahía de Vizcaya y hasta de la riquísima comunidad de la vecina isla de Fisher (la más exclusiva de Miami y entre las primeras de todo el país), por las futuras molestias, incluidas las interrupciones del servicio de transbordadores.
Pero el cabildeo y el negocio arreglaron todo antes de ir a juicios. La isla de Fisher, gente de dinero, retiró sus quejas ante argumentos monetarios. De los 150 millones de dólares destinados al dragado, el Condado de Miami Dade arañó 1,31 para mejoras medioambientales, casi un seguro por posibles daños. Y dio 50.000 dólares para contentar a cada uno de los dos grupos ecologistas que protestaban.
Pronto empezarán las excavaciones y las voladuras submarinas, supuestamente controladas. En 1999 y 2005, las dos últimas veces que se dragó el puerto, hubo peces muertos y quedaron afectados corales y hierbas que comen los manatíes. Ahora, si se detecta alguno cerca, o delfines o tortugas, no habrá explosiones. Se esperará a que se vayan cuando quieran. Sin desalojarlos. Una deferencia cuando el avance tecnológico se impone al ecológico, sin descartar más muertes de peces.
Pero el futuro apremia y no hay marcha atrás. Se ha recuperado una nueva vía para trenes hacia el norte o el oeste y, sobre todo, se perfora el túnel bajo la bahía, entre las islas Watson y Dodge, con dos bocas de dos carriles cada una y 1,4 kilómetros de largo. Costará 1.000 millones de dólares. Es la obra más importante para evitar que el tráfico de camiones pase por el centro de la ciudad. Llegó a pararse por malentendidos y porque la empresa constructora francesa Bouygues pedía más dinero. Es la mejor, pero ya hubo sus protestas porque ha construido en Cuba, como la brasileña Odebrecht, que también trabaja en la mejora del puerto. Siempre en ristre la espada del anticastrismo exiliado intransigente.
También se superaron las reticencias sobre depositar en Cayo Virginia, camino de Cayo Vizcaíno, los escombros del túnel. Allí también está una vieja planta de aguas residuales de toda la costa, donde no solo ha habido ya vertidos, sino que la obsoleta tubería por donde van las sobras del paraíso es otro peligro latente. La discusión está aún en quién paga por adecentar ese alcantarillado que de vez en cuando ensucia las turísticas playas de Miami.
Los planes a largo plazo son muchos más. Para los próximos 25 años incluirían hasta un puerto deportivo de lujo “estilo Mónaco”. Se ha presentado un proyecto con megaterminales que los propios funcionarios del puerto dudan de que se lleve a cabo. Pero serían 2.000 millones de dólares más. Imparable negocio siempre.
