Cruceros más grandes, más baratos, ¿más seguros?
Los navíos de pasajeros están sujetos a una estricta vigilancia, pero el control del pánico es difícil con miles de personas a bordo
Madrid, El País
Son cada vez más grandes. Los dos mayores del mundo, el Allure of de seas y el Oasis of the seas, miden unos 360 metros de eslora y pueden albergar hasta 6.000 pasajeros y 2.000 tripulantes. El tamaño, además de los precios bajos, es importante en el pujante negocio de los cruceros: funciona como reclamo publicitario y aumenta la rentabilidad. Pero la tragedia del Costa Concordia, que naufragó hace 10 días frente a la isla italiana de Giglio con unas 4.200 personas a bordo, ha suscitado recelos en torno a esta tendencia al gigantismo.
“Con semejante envergadura no se puede jamás salvar a todo el mundo, ni siquiera en las mejores condiciones”, advirtió el presidente de la Asociación Francesa de Capitanes de Navío (Afcan) poco después del accidente. Dos preguntas se suceden desde entonces: ¿complica el tamaño las tareas de evacuación y rescate? ¿Es suficiente la normativa vigente? Una tercera inquietud aparece en la sombra: ¿repercute en la seguridad la política de contención de precios?
La legislación es exhaustiva. La biblia es el Convenio Internacional para la Protección de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), aprobado en 1914 tras el hundimiento del Titanic, que regula desde la construcción de una nave hasta las funciones de la tripulación. Todo buque que quiera salir de un puerto debe presentar los certificados que exige esta norma: fabricación, sistemas de seguridad, equipos de salvamento y tripulación. “Los controles son brutales. Hay múltiples mecanismos de inspección que hacen casi imposible navegar sin cumplir los requisitos. Prácticamente no se puede apretar más la tuerca”, asegura Miquel Roca, presidente del Comité de Arbitraje Marítimo de la Asociación Europea de Arbitraje (AEA).
La vigilancia se extrema en los barcos de pasajeros. “Cualquier embarcación está obligada a garantizar una evacuación autónoma, sin necesidad de ayuda exterior, con un tiempo límite de una hora. En el caso de los grandes navíos, eso se logra aumentando el número de pasillos, escaleras, salidas de emergencia y equipos de salvamento. Es una cuestión de escala. El tamaño no reduce la seguridad en este sentido”, afirma Diego García, subdirector general de Seguridad Marítima de la Marina Mercante española.
Pero el tamaño sí podría influir en otros aspectos. No es lo mismo controlar una situación de emergencia con 300 personas que con 4.000. La tripulación está preparada para organizar una evacuación, pero es difícil garantizar que pueda gestionar el pánico con una multitud aterrorizada a bordo. A ello hay que añadir la diversidad de lenguas y nacionalidades que confluyen en los cruceros gigantes. Se necesita mucho entrenamiento y los simulacros totales son difíciles de articular en el esquema de este tipo de viajes. Para sacar el máximo provecho a sus grandes barcos, las compañías han inventado el interporting, que consiste en el embarque y desembarque de clientes en varios puertos de la ruta, en lugar de comenzar y acabar todos en el mismo. La legislación obliga a realizar un ejercicio con los pasajeros en las primeras 24 horas tras la salida del puerto base, pero en el resto de las paradas basta con una explicación detallada de los planes de salvamento. Eso explica por qué muchas personas que viajaban en el Costa Concordia aseguran no haberlo practicado. Según ha confirmado Pier Luigi Foschi, consejero delegado de la naviera Costa Cruceros, propietaria del barco naufragado, los 700 que se habían incorporado en Civitavecchia pocas horas antes del accidente ni siquiera llegaron a recibir la información básica.
El crecimiento del turismo de cruceros ha sido espectacular en la última década en todo el mundo. A comienzos de los años setenta, medio millón de personas se embarcaban anualmente, en 1990 la cifra ascendió a cinco millones y en 2010 llegó a 18,8 millones. De ellos, unos 780.000 fueron españoles y casi ocho millones pasaron por algún puerto de España, que se ha situado como segundo país de Europa por número de embarques.
El auge del sector se debe principalmente a la popularización de los precios. La competencia entre las distintas navieras se ha agudizado desde 2007 por el estallido de la crisis, lo que ha obligado a ajustar las ofertas a extremos inimaginables antes. Josep Francesc Valls, profesor de mercadotecnia de la escuela de negocios ESADE y experto en técnicas de bajo coste, se pregunta si la continua revisión de los costes a que se ven obligadas las compañías puede afectar a las medidas de seguridad. “Cuando el mercado aprieta y el cliente es extremadamente sensible al precio, como ocurre en estos momentos, pueden producirse situaciones de relajo en ciertos aspectos como la formación. Una persona que está a cargo de 4.000 personas no solo debe estar preparada técnicamente, sino también emocionalmente”, sugiere.
¿Estaba el capitán de Costa Concordia, al que se apunta como culpable del naufragio, suficientemente preparado para actuar en caso de emergencia? ¿Lo estaba su tripulación? “Las navieras pueden ahorrar en muchas cosas, pero nunca en medidas de seguridad. Los controles internacionales no les permitirían navegar. En este caso concreto, se trata además de una nave que nunca suspendió ninguna de sus inspecciones”, asevera Bernardo Ruiz, director del área de Derecho Marítimo y Transportes de la consultora KPMG. “Pero es cierto”, continúa, “que la actuación del capitán, por lo que conocemos hasta ahora, no lleva a pensar que fuera la persona adecuada para dirigir una nave. Se acercó demasiado a la isla y salió del barco cuando muchos pasajeros estaban todavía dentro. El convenio SOLAS no especifica que el capitán tenga que ser el último en abandonar la nave —es una norma marítima no escrita—, pero sí le obliga a mantener el mando en una situación de emergencia, y eso es difícil de hacer desde un bote salvavidas”.
Sea cual sea la cadena de fallo que originó el accidente frente a la costa de Giglio, que de momento deja un saldo de 11 muertos y 22 desaparecidos, los expertos creen que va a tener consecuencias jurídicas. “Es difícil luchar contra el error humano, por mucho que se sofistique la legislación. Aun así, cuando ocurre una desgracia como esta, lo normal es que se produzcan mejoras legales”, explica Javier Portales, socio del despacho de abogados Albors, Galiano & Portales, especializado en Derecho Marítimo. La Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de Naciones Unidas, ya se ha puesto en marcha y ha solicitado una investigación rigurosa para detectar posibles grietas normativas.
El sector teme, por otro lado, que se produzcan consecuencias económicas. Aparte del impacto directo sufrido por el grupo Carnival, matriz de Costa Cruceros, que se desplomó en Bolsa tras el accidente, las espectaculares imágenes del barco hundido han dado la vuelta al mundo y pueden dañar a toda la industria. La naviera Pullmantur, líder en el mercado español, asegura no haber sufrido de momento ninguna cancelación, igual que Logitravel, agencia de viajes con una gran oferta en cruceros. Pero se impone la cautela. “Estamos en plena campaña de reserva anticipada, a la que suelen responder los cruceristas asiduos y los más avispados, ya que es cuando ofrecemos los mayores descuentos. A este tipo de cliente es difícil que el accidente le frene, porque conoce las grandes medidas de seguridad de los barcos y tiene confianza. Al que tal vez sí afecte es al cliente nuevo, que no suele reservar con tanta antelación, y eso está aún por ver”, relata Joan Balaguer, director de cruceros de Logitravel.
“Lo que sí ha cambiado en solo una semana es la actitud de los clientes. Muchos de los que tenían reservas han llamado preocupados no para cancelarlas, pero sí para interesarse por las características del barco que habían contratado, las medidas de seguridad, los planes de evacuación. De pronto, el precio ha dejado de ser lo más importante”, apunta Natalia Frutos, directora general del área vacacional de IA Viajes. “Conviene conocer la categoría del crucero que se va a contratar. Las fastuosas instalaciones de los grandes navíos no implican necesariamente lujo, aunque a primera vista lo parezca. El lujo en un barco se mide por otros parámetros: espacios interiores, calidad del servicio y calidad de la comida que se sirve”, advierte Andrés Mira, director de la consultora de comunicación Cruises News.
Otras perjudicadas pueden ser las ciudades donde suelen parar estos grandes navíos. El gasto medio de los pasajeros es de 60 euros si se trata de un destino en tránsito y 130 si es ciudad base, según Puertos del Estado. Un estudio realizado por Turismo de Barcelona, primer puerto de Europa y quinto del mundo por tráfico de cruceros, con dos millones y medio de pasajeros al año, calcula que los viajeros de cruceros que pasaron por la capital catalana en 2010 dejaron unos 260 millones de euros en el sector turístico. Esta cifra aumenta de forma notable si se tiene en cuenta que los barcos que atracan en sus muelles requieren importantes servicios auxiliares: aprovisionamientos, mantenimiento, servicios a las tripulaciones, fuel... Otro informe del European Cruise Council valora el impacto del sector en España durante el año 2009 en 1.120 millones de euros y 25.000 puestos de trabajo, entre directos, indirectos e inducidos.
La industria confía en que la conmoción por la tragedia se haya diluido en verano y exhibe sus bajos índices de siniestralidad: entre 2005 y 2010, periodo en el que se registraron 98,2 millones de pasajes, se produjeron 16 muertos y 518 heridos en diversos incidentes, según un informe de Cruises News elaborado con datos de GP Wild. La tasa se sitúa en el 0,16 por millón de pasajeros, por debajo del 0,30 por millón de pasajeros que registra el sector aéreo.
Madrid, El PaísSon cada vez más grandes. Los dos mayores del mundo, el Allure of de seas y el Oasis of the seas, miden unos 360 metros de eslora y pueden albergar hasta 6.000 pasajeros y 2.000 tripulantes. El tamaño, además de los precios bajos, es importante en el pujante negocio de los cruceros: funciona como reclamo publicitario y aumenta la rentabilidad. Pero la tragedia del Costa Concordia, que naufragó hace 10 días frente a la isla italiana de Giglio con unas 4.200 personas a bordo, ha suscitado recelos en torno a esta tendencia al gigantismo.
“Con semejante envergadura no se puede jamás salvar a todo el mundo, ni siquiera en las mejores condiciones”, advirtió el presidente de la Asociación Francesa de Capitanes de Navío (Afcan) poco después del accidente. Dos preguntas se suceden desde entonces: ¿complica el tamaño las tareas de evacuación y rescate? ¿Es suficiente la normativa vigente? Una tercera inquietud aparece en la sombra: ¿repercute en la seguridad la política de contención de precios?
La legislación es exhaustiva. La biblia es el Convenio Internacional para la Protección de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), aprobado en 1914 tras el hundimiento del Titanic, que regula desde la construcción de una nave hasta las funciones de la tripulación. Todo buque que quiera salir de un puerto debe presentar los certificados que exige esta norma: fabricación, sistemas de seguridad, equipos de salvamento y tripulación. “Los controles son brutales. Hay múltiples mecanismos de inspección que hacen casi imposible navegar sin cumplir los requisitos. Prácticamente no se puede apretar más la tuerca”, asegura Miquel Roca, presidente del Comité de Arbitraje Marítimo de la Asociación Europea de Arbitraje (AEA).
La vigilancia se extrema en los barcos de pasajeros. “Cualquier embarcación está obligada a garantizar una evacuación autónoma, sin necesidad de ayuda exterior, con un tiempo límite de una hora. En el caso de los grandes navíos, eso se logra aumentando el número de pasillos, escaleras, salidas de emergencia y equipos de salvamento. Es una cuestión de escala. El tamaño no reduce la seguridad en este sentido”, afirma Diego García, subdirector general de Seguridad Marítima de la Marina Mercante española.
Pero el tamaño sí podría influir en otros aspectos. No es lo mismo controlar una situación de emergencia con 300 personas que con 4.000. La tripulación está preparada para organizar una evacuación, pero es difícil garantizar que pueda gestionar el pánico con una multitud aterrorizada a bordo. A ello hay que añadir la diversidad de lenguas y nacionalidades que confluyen en los cruceros gigantes. Se necesita mucho entrenamiento y los simulacros totales son difíciles de articular en el esquema de este tipo de viajes. Para sacar el máximo provecho a sus grandes barcos, las compañías han inventado el interporting, que consiste en el embarque y desembarque de clientes en varios puertos de la ruta, en lugar de comenzar y acabar todos en el mismo. La legislación obliga a realizar un ejercicio con los pasajeros en las primeras 24 horas tras la salida del puerto base, pero en el resto de las paradas basta con una explicación detallada de los planes de salvamento. Eso explica por qué muchas personas que viajaban en el Costa Concordia aseguran no haberlo practicado. Según ha confirmado Pier Luigi Foschi, consejero delegado de la naviera Costa Cruceros, propietaria del barco naufragado, los 700 que se habían incorporado en Civitavecchia pocas horas antes del accidente ni siquiera llegaron a recibir la información básica.
El crecimiento del turismo de cruceros ha sido espectacular en la última década en todo el mundo. A comienzos de los años setenta, medio millón de personas se embarcaban anualmente, en 1990 la cifra ascendió a cinco millones y en 2010 llegó a 18,8 millones. De ellos, unos 780.000 fueron españoles y casi ocho millones pasaron por algún puerto de España, que se ha situado como segundo país de Europa por número de embarques.
El auge del sector se debe principalmente a la popularización de los precios. La competencia entre las distintas navieras se ha agudizado desde 2007 por el estallido de la crisis, lo que ha obligado a ajustar las ofertas a extremos inimaginables antes. Josep Francesc Valls, profesor de mercadotecnia de la escuela de negocios ESADE y experto en técnicas de bajo coste, se pregunta si la continua revisión de los costes a que se ven obligadas las compañías puede afectar a las medidas de seguridad. “Cuando el mercado aprieta y el cliente es extremadamente sensible al precio, como ocurre en estos momentos, pueden producirse situaciones de relajo en ciertos aspectos como la formación. Una persona que está a cargo de 4.000 personas no solo debe estar preparada técnicamente, sino también emocionalmente”, sugiere.
¿Estaba el capitán de Costa Concordia, al que se apunta como culpable del naufragio, suficientemente preparado para actuar en caso de emergencia? ¿Lo estaba su tripulación? “Las navieras pueden ahorrar en muchas cosas, pero nunca en medidas de seguridad. Los controles internacionales no les permitirían navegar. En este caso concreto, se trata además de una nave que nunca suspendió ninguna de sus inspecciones”, asevera Bernardo Ruiz, director del área de Derecho Marítimo y Transportes de la consultora KPMG. “Pero es cierto”, continúa, “que la actuación del capitán, por lo que conocemos hasta ahora, no lleva a pensar que fuera la persona adecuada para dirigir una nave. Se acercó demasiado a la isla y salió del barco cuando muchos pasajeros estaban todavía dentro. El convenio SOLAS no especifica que el capitán tenga que ser el último en abandonar la nave —es una norma marítima no escrita—, pero sí le obliga a mantener el mando en una situación de emergencia, y eso es difícil de hacer desde un bote salvavidas”.
Sea cual sea la cadena de fallo que originó el accidente frente a la costa de Giglio, que de momento deja un saldo de 11 muertos y 22 desaparecidos, los expertos creen que va a tener consecuencias jurídicas. “Es difícil luchar contra el error humano, por mucho que se sofistique la legislación. Aun así, cuando ocurre una desgracia como esta, lo normal es que se produzcan mejoras legales”, explica Javier Portales, socio del despacho de abogados Albors, Galiano & Portales, especializado en Derecho Marítimo. La Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de Naciones Unidas, ya se ha puesto en marcha y ha solicitado una investigación rigurosa para detectar posibles grietas normativas.
El sector teme, por otro lado, que se produzcan consecuencias económicas. Aparte del impacto directo sufrido por el grupo Carnival, matriz de Costa Cruceros, que se desplomó en Bolsa tras el accidente, las espectaculares imágenes del barco hundido han dado la vuelta al mundo y pueden dañar a toda la industria. La naviera Pullmantur, líder en el mercado español, asegura no haber sufrido de momento ninguna cancelación, igual que Logitravel, agencia de viajes con una gran oferta en cruceros. Pero se impone la cautela. “Estamos en plena campaña de reserva anticipada, a la que suelen responder los cruceristas asiduos y los más avispados, ya que es cuando ofrecemos los mayores descuentos. A este tipo de cliente es difícil que el accidente le frene, porque conoce las grandes medidas de seguridad de los barcos y tiene confianza. Al que tal vez sí afecte es al cliente nuevo, que no suele reservar con tanta antelación, y eso está aún por ver”, relata Joan Balaguer, director de cruceros de Logitravel.
“Lo que sí ha cambiado en solo una semana es la actitud de los clientes. Muchos de los que tenían reservas han llamado preocupados no para cancelarlas, pero sí para interesarse por las características del barco que habían contratado, las medidas de seguridad, los planes de evacuación. De pronto, el precio ha dejado de ser lo más importante”, apunta Natalia Frutos, directora general del área vacacional de IA Viajes. “Conviene conocer la categoría del crucero que se va a contratar. Las fastuosas instalaciones de los grandes navíos no implican necesariamente lujo, aunque a primera vista lo parezca. El lujo en un barco se mide por otros parámetros: espacios interiores, calidad del servicio y calidad de la comida que se sirve”, advierte Andrés Mira, director de la consultora de comunicación Cruises News.
Otras perjudicadas pueden ser las ciudades donde suelen parar estos grandes navíos. El gasto medio de los pasajeros es de 60 euros si se trata de un destino en tránsito y 130 si es ciudad base, según Puertos del Estado. Un estudio realizado por Turismo de Barcelona, primer puerto de Europa y quinto del mundo por tráfico de cruceros, con dos millones y medio de pasajeros al año, calcula que los viajeros de cruceros que pasaron por la capital catalana en 2010 dejaron unos 260 millones de euros en el sector turístico. Esta cifra aumenta de forma notable si se tiene en cuenta que los barcos que atracan en sus muelles requieren importantes servicios auxiliares: aprovisionamientos, mantenimiento, servicios a las tripulaciones, fuel... Otro informe del European Cruise Council valora el impacto del sector en España durante el año 2009 en 1.120 millones de euros y 25.000 puestos de trabajo, entre directos, indirectos e inducidos.
La industria confía en que la conmoción por la tragedia se haya diluido en verano y exhibe sus bajos índices de siniestralidad: entre 2005 y 2010, periodo en el que se registraron 98,2 millones de pasajes, se produjeron 16 muertos y 518 heridos en diversos incidentes, según un informe de Cruises News elaborado con datos de GP Wild. La tasa se sitúa en el 0,16 por millón de pasajeros, por debajo del 0,30 por millón de pasajeros que registra el sector aéreo.
