Fórmula Uno: Los nuevos neumáticos lo condicionan todo
El Mundial de Fórmula Uno comienza este domingo en Australia y las novedades en la reglamentación se agolpan en la parrilla. A la espera de arrancar los motores, el rendimiento de los neumáticos se ha convertido en la gran incógnita de un campeonato que desea más adelantamientos
Melbourne, El País
Los excesivos bandazos que está dando la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en los cambios de normativa rompen la dinámica de ahorro que quería implantarse en el Mundial. Hace un par de años los equipos se gastaron cerca de 10 millones en un aparato para aprovechar la energía creada en las frenadas, el KERS, que solo un año después fue eliminado. La temporada pasada se permitió la utilización del doble difusor, del conducto F y de las aletas de tiburón pegadas al alerón trasero, que este año se eliminan. Por el contrario, vuelve el KERS, se aplica un alerón trasero regulable, se permiten las órdenes de equipo y se cambia el proveedor de neumáticos con la petición a Pirelli de que sus gomas se deterioren más rápidamente que las Bridgestone para crear más espectáculo. Todo ello ha obligado a crear un coche nuevo y a una inversión brutal de las escuderías.
- Los Pirelli se degradan. Cuando la FIA y Bernie Ecclestone se pusieron de acuerdo en convertir a Pirelli en el servidor único de neumáticos, le pidieron un producto que se degradara con rapidez para obligar a los equipos a realizar entre dos y cuatro paradas por carrera. Los neumáticos blandos no duran más de 12 vueltas con una pérdida de tres segundos en las últimas. Y los duros pueden alcanzar entre 15 y 20, con pérdidas similares. Eso obliga no solo a cambiar todo el concepto del coche para adaptarlo a las nuevas gomas, sino también a modificar las estrategias: en algunas carreras se llegará a cuatro paradas; y los pilotos más suaves y los coches que mejor traten los neumáticos tendrán ventajas.
- Alerón trasero regulable. El alerón tiene dos componentes, uno fijo y uno móvil separados por 5-10 mm. El piloto podrá levantar la parte móvil 50mm, abriendo un agujero por el que pasará mucho más aire y reducirá el agarre, concediendo así mucha más velocidad punta. Podrán ganar 11 o 12 km/h. Pero solo podrá utilizarse en los últimos 600 u 800 metros de la recta y bajo indicación de los comisarios, siempre que la distancia entre un coche y el que se quiere adelantar sea de un segundo. El piloto activará la parte móvil del alerón, que se cerrará al pisar el freno.
- Vuelve el KERS. Es otro de los elementos que ayudarán a los adelantamientos. La mayoría serán eléctricos y su coste oscilará entre los 1,5 y los cuatro millones de euros. Ofrecerá 80 caballos de potencia suplementaria durante 6,6 segundos en cada vuelta. Eso, unido a la velocidad que concederá el alerón trasero regulable, abrirá muchas puertas para adelantar. Para compensar los 30 kilos de peso del KERS, la FIA autoriza que los coches alcancen los 640. Pero obliga a un reparto de pesos específico para igualar la ventaja que podían obtener los pilotos menos pesados.
- La norma del 107%. Vuelve esta regla que impedirá competir a aquellos que no logren un tiempo mínimo del 107% del mejor en la primera tanda clasificatoria. Eso significa que si el mejor corre en 1m 20s, los que rueden más de 5,6s más lentos quedarán eliminados. Esta premisa hubiera dejado fuera de varias carreras a Hispania el año pasado. Sin embargo, los comisarios podrán permitir correr a aquellas escuderías que acrediten en los entrenamientos libres que son capaces de rodar dentro de los tiempos límite. La excepción está pensada para el caso de que una gran escudería tenga un problema en la primera tanda de clasificación y no logre el tiempo adecuado.
- Órdenes de equipo. Visto lo ocurrido en Hockenheim entre Massa y Alonso el año pasado, la FIA decidió no penalizar las órdenes de equipo esta temporada. Pero estará atenta para que no se deteriore la imagen de la F-1.
- Más poder a los comisarios. Las conductas antirreglamentarias para impedir adelantamientos o saltarse las chicanes sin motivo justificado podrán ser sancionadas de forma más inmediata, porque los comisarios tendrán más capacidad para sancionar.
Melbourne, El País
Los excesivos bandazos que está dando la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en los cambios de normativa rompen la dinámica de ahorro que quería implantarse en el Mundial. Hace un par de años los equipos se gastaron cerca de 10 millones en un aparato para aprovechar la energía creada en las frenadas, el KERS, que solo un año después fue eliminado. La temporada pasada se permitió la utilización del doble difusor, del conducto F y de las aletas de tiburón pegadas al alerón trasero, que este año se eliminan. Por el contrario, vuelve el KERS, se aplica un alerón trasero regulable, se permiten las órdenes de equipo y se cambia el proveedor de neumáticos con la petición a Pirelli de que sus gomas se deterioren más rápidamente que las Bridgestone para crear más espectáculo. Todo ello ha obligado a crear un coche nuevo y a una inversión brutal de las escuderías.
- Los Pirelli se degradan. Cuando la FIA y Bernie Ecclestone se pusieron de acuerdo en convertir a Pirelli en el servidor único de neumáticos, le pidieron un producto que se degradara con rapidez para obligar a los equipos a realizar entre dos y cuatro paradas por carrera. Los neumáticos blandos no duran más de 12 vueltas con una pérdida de tres segundos en las últimas. Y los duros pueden alcanzar entre 15 y 20, con pérdidas similares. Eso obliga no solo a cambiar todo el concepto del coche para adaptarlo a las nuevas gomas, sino también a modificar las estrategias: en algunas carreras se llegará a cuatro paradas; y los pilotos más suaves y los coches que mejor traten los neumáticos tendrán ventajas.
- Alerón trasero regulable. El alerón tiene dos componentes, uno fijo y uno móvil separados por 5-10 mm. El piloto podrá levantar la parte móvil 50mm, abriendo un agujero por el que pasará mucho más aire y reducirá el agarre, concediendo así mucha más velocidad punta. Podrán ganar 11 o 12 km/h. Pero solo podrá utilizarse en los últimos 600 u 800 metros de la recta y bajo indicación de los comisarios, siempre que la distancia entre un coche y el que se quiere adelantar sea de un segundo. El piloto activará la parte móvil del alerón, que se cerrará al pisar el freno.
- Vuelve el KERS. Es otro de los elementos que ayudarán a los adelantamientos. La mayoría serán eléctricos y su coste oscilará entre los 1,5 y los cuatro millones de euros. Ofrecerá 80 caballos de potencia suplementaria durante 6,6 segundos en cada vuelta. Eso, unido a la velocidad que concederá el alerón trasero regulable, abrirá muchas puertas para adelantar. Para compensar los 30 kilos de peso del KERS, la FIA autoriza que los coches alcancen los 640. Pero obliga a un reparto de pesos específico para igualar la ventaja que podían obtener los pilotos menos pesados.
- La norma del 107%. Vuelve esta regla que impedirá competir a aquellos que no logren un tiempo mínimo del 107% del mejor en la primera tanda clasificatoria. Eso significa que si el mejor corre en 1m 20s, los que rueden más de 5,6s más lentos quedarán eliminados. Esta premisa hubiera dejado fuera de varias carreras a Hispania el año pasado. Sin embargo, los comisarios podrán permitir correr a aquellas escuderías que acrediten en los entrenamientos libres que son capaces de rodar dentro de los tiempos límite. La excepción está pensada para el caso de que una gran escudería tenga un problema en la primera tanda de clasificación y no logre el tiempo adecuado.
- Órdenes de equipo. Visto lo ocurrido en Hockenheim entre Massa y Alonso el año pasado, la FIA decidió no penalizar las órdenes de equipo esta temporada. Pero estará atenta para que no se deteriore la imagen de la F-1.
- Más poder a los comisarios. Las conductas antirreglamentarias para impedir adelantamientos o saltarse las chicanes sin motivo justificado podrán ser sancionadas de forma más inmediata, porque los comisarios tendrán más capacidad para sancionar.
